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Hallo ,
Ich habe das injector timing noch nicht ganz verstanden.
Momentan fahre ich 425 grad im table
Bin aber noch nicht ganz zufrieden.
Anbei die Daten der Nockenwelle
Kann mann aufgrund der Daten svhon etwas berechnen ?
Thomas

hallo Thomas,
da ich mich schon seit geraumer Zeit mit diesem Problem "herumschlage" möchte ich den Antwortreigen anfangen.
Ich schätze, dass das Timing auf EoP eingestellt ist.
Leider muss man die 425° in der Tabelle auf MS2- Niveau umrechnen und damit komme ich auf ca 120° für die Tabelle.
Hoffentlich habe ich nicht zu großen Unsinn verzapft , aber bei mir läufst mit 110°/ 140° ganz gut.
Ich freue mich schon auf eine lebendige Diskussion
Carlo

Hm, das sehe ich anders.
EoP passt, also man gibt an, wann die Einspritzung abgeschlossen sein soll.
Mal als Daumenwert sollte sie 40° vor Ventil öffnet abgeschlossen sein.

Dein Datenblatt sagt leider genau die Info nicht: Wie viel Grad vor OT die NW öffnet.

0 Grad ist in der MS der Zünd-OT des 1. Zylinder.
positive Werte gehen nach "vorne". Heißt also 360°KW vorher ist gerade der Kolben am OT wo er Frischluft ansaugt. Da die Einlasswelle vermutlich so 20° - 40° vor OT beginnt zu öffnen sollte also spätestens bei 400°KW die Einspritzung abgeschlossen sein.

Das bedingt aber: Die Einspritzdüsen sind in der richtigen Reihenfolge an der MS angeschlossen und das NW Signal und KW Signal kommen so und sind so eingestellt, dass nicht 360° versetzt der Motor läuft. Hatte schon öfter Autos zum Einstellen bekommen, die liefen plötzlich nicht mehr wenn man auf COPs und vollsequentielle Zündung umstellt und dann merkt man, dass die schon immer 360° versetzt laufen. Das merkt man aber erst, wenn man auch vollsequentiell zündet.

Weiter sollte man auch unbedingt vermeiden, dass man bei hoher Last und Drehzahl (und damit steigender DCs) so früh das einspritzen anfängt, dass man quasi ins noch geöffnete Einlassventil des vorherigen Motorzyklus einspritzt. (Deine NW ist 316 Grad, plus 40° vorgelagert beeenden heißt ab DCs größer 50% besteht das Risiko)
In der Tabelle muss man, wenn man mal die DCs im Log raus gefahren hat, dann quasi den EoP Punkt ins geöffnete Ventil schieben, dass er quasi nicht zu früh beginnt.

hallo,
sollte ich auch so Einer sein, der seit Jahren das Einspritz -Timingsystem nicht verstanden hat?
Ich habe immer das Bild im setup Kapitel 4.1.3 der MS2 vor mir, in dem es Winkel von größer 360° garnicht gibt, sondern mit + und- 360° gearbeitet wird.
Dass dann mein Motor trotzdem manierlich läuft, würde zeigen, dass der Einspritzzeitpunkt wohl garnicht so wichtig ist.
Ich habe geahnt, dass diese Diskussion spannend wird.
Carlo

Hi.

das mit +/- 360 Grad wurde vor 10 bis 15 Jahren mit einem Firmware Update geändert auf -360 bis 720 Grad um den Sprung zu vermeiden, den viele dann drin hatten.

Also ja, bei den alten Firmwares bin ich bei dir, seit der Änderung (vmtl auf die 3.2er in 2013 oder 3.4er in 2016 aber keine Ahnung mehr) mach ich das aber so wie oben beschrieben...
Aber eigentlich ist das auch egal, denn alle Werte die man größer als 360 eintragen würde, macht man dann eben -720 Grad. Also ein 400er Wert wäre dann -320 und dann geht es eben wenn man bei höheren DCs Richtung 200 muss, kommt halt ab 360 der Wechsel wo man bei den Plus-Werten bleibt.

Fakt ist, dass bei vollsequentieller Einspritzung die Einspritzung vorgelagert beendet sein sollte bevor das Ventil aufmacht. Vor allem bei niedriger Last sorgt das massiv für gleichmäßigere Verbrennung und Laufruhe.
Hier im Schema ist das mit den 720 Grad auch gut zu sehen und man weiß eigentlich, wie man die Zeiten legen muss:

https://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?t=47166

carlo hat geschrieben: ↑Mo Nov 03, 2025 7:16 pmDass dann mein Motor trotzdem manierlich läuft, würde zeigen, dass der Einspritzzeitpunkt wohl garnicht so wichtig ist.

Hab da die krassesten Unterschiede kennen gelernt. Motoren, denen das quasi egal ist, welche Zeit man einstellt und Motoren, die teilweise 20% Unterschiede im Kraftstoffverbrauch hatten und auf falsche Zeiten im Niedriglast mit leichtem Ruckeln reagieren.
Auf dem Prüfstand wenn ich Autos im Teillast einstelle, teste ich das regelmäßig. Teilweise bei gleicher Drosselklappe, fast gleichem Drehmoment (also gleicher Arbeitspunkt bei einer Drehzahl) schafft man es den Lambdawert von 1,0 auf 0,85 zu bekommen nur mit Timing. Dann kann man da 15% Kraftstoff raus nehmen bei gleichem Leistungsoutput.

Hatte auch einen alten GM Motor, der hatte von Zyl. 1&2 sowie 3&4 den gleichen Ansaugkanal. Da geht es nur Saugsynchron, sonst bekommt einer der beiden Zylinder die Menge von beiden Zylindern und der andere fast gar nichts.

VG Tim