MS2 V3 in Chamonix Spyder 550 Kompressor

[spyder550]

wie du hast jetzt auf alpha-n
dein motor hat einen sehr schönen saugrohr druck! es gibt keinen grund hier irgendetwas anderes als speed-density zu benutzen!
frank

Sorry Frank,
natürlich bin ich auf speed - density und nicht auf alpha-n. Verwechselung meinerseits. Am Samstag gehts weiter!

Grüße von Stefan.

[franksidebike]

hallo acki
es ist immer wider eine freude mit dir zu diskutiren

2,6ms - wieso soll er am Req_fuel drehen?

habe ich doch erklärt!

Vereinfachen wir mal:
PW = REQ_FUEL * VE * X + Y

beispiel:
2.6(PW)= 10(Req)*26(VE)/100
2.6(PW)= 20(Req)*13(VE)/100
2.6(PW)= 5(Req)*52(VE)/100
fällt dir was auf? immer das gleiche ergebnis mit einem kleinen wichtigen unterschied!

Du rätst ihm den Req_Fuel zu verringern, damit er mit den VE Werten hochkommt, damit der Sprung in der PW nicht so groß wird.
Gleichzeitig kann es ihm aber passieren das der bei VE Wert 255 einen Duty Cycle von 80% nur fährt.

ja!
der dutycycle hat überhaupt nichts mit dem reqfuel zu tuen!

Einfach den Tipp geben an dem Wert zu spielen (Cranking Kennfeld muss angepasst werden - die anderen Korrekturen auch aber Cranking basiert direkt auf dem Req_Fuel Wert) - das halte ich für falsch.

es gibt keine grund sich mit kleinen ve werten zu quälen ausser man steht drauf!
schon mal manual gelesen? da steht zimlich zum anfang das man den leerlauf (ve werte) anpassen soll alles andere später! mir ist klar das dazu ersteinmal der motor laufen muß! oder geht hier irgendjemand davon aus die richtigen cranking/afterstart/warmup... einstellungen beim ersten startversuch zu finden?
frank

[Acki]

Ich schrieb auch was von korrekt justierter Injector Opentime.
Ich habe mir Werte geben lassen von aktuellen Düsen. Die liegen alle (!) im Bereich 0,6-0,7ms.
Im Manual steht was von 1,0ms.

Wenn ich mir sein Log anschaue wie ruhig der Lambdawert und die Einspritzzeit ist, da würde ich ein Teufel am Req_Fuel drehen.
Eher würde ich mal das Zündkennfeld glatt ziehen. 17° im Leerlauf ist auch etwas derb viel!

Klar hat der Req_Fuel Einfluss auf die Auslastung der Düsen.
Bei hohen Drehzahlen weniger, weil die Zeit kürzer wird, aber im mittleren Drehzahlbereich...

max PW = 12,75ms = 5(Req)*255(VE)/100

Also Drehmoment darf der Motor dann nicht haben

Ich seh dann nämlich schon den nächsten Thread (der schon von Leuten kam die sowas eigentlich wissen sollte) "brauche VE über 255" etc.
Req_Fuel korrekt berechnen und abfahrt.
Beim Kumpel der 2l 16VT lief im Leerlauf stabil mit einer Pulsweite von 1,6-1,7ms.

Und wie schon geschrieben, bei ihm gibt es keinen Anlass da rumzuspielen. Drehzahl und Einspritzzeit sowie Lambdawert laufen sehr sehr konstant.

[franksidebike]

Klar hat der Req_Fuel Einfluss auf die Auslastung der Düsen.

mit auslastung meinst du dutycycle!?
NEIN!
zwischen dutycycle und reqfuel gibt es keine verbindung/einfluss!
http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#equation

Ich seh dann nämlich schon den nächsten Thread (der schon von Leuten kam die sowas eigentlich wissen sollte) "brauche VE über 255" etc.

wo?
frank

[Acki]

Klar hat der Req_Fuel Einfluss auf die Auslastung der Düsen.

mit auslastung meinst du dutycycle!?
NEIN!
zwischen dutycycle und reqfuel gibt es keine verbindung/einfluss!
http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#equation

DC ergibt sich über die Drehzahl und die PW.
Und die PW ist ganz klar begrenzt und damit auch der DC!

http://en.wikipedia.org/wiki/Duty_cycle

Jenachdem wie stark er den Wert ändert (den Req_Fuel) kriegt man dieses Problem oder eben nicht.

Aber nochmal, bei ihm gibt es doch gar keine Notwendigkeit - ausser das die MS Leute meinen die Werte wären schwer abzustimmen.
Er könnte sogar die Interpolation weiter ausnutzen indem er das Kennfeld etwas auseinander zieht. Schau dir das Logfile an, die PW springt nicht, die verläuft schön stetig.

[franksidebike]

DC ergibt sich über die Drehzahl und die PW.
Und die PW ist ganz klar begrenzt und damit auch der DC!

ja genau darum hat dc nix mit reqfuel zu tun sonder mit düsengröße!

Jenachdem wie stark er den Wert ändert (den Req_Fuel) kriegt man dieses Problem oder eben nicht.

Aber nochmal, bei ihm gibt es doch gar keine Notwendigkeit - ausser das die MS Leute meinen die Werte wären schwer abzustimmen.
Er könnte sogar die Interpolation weiter ausnutzen indem er das Kennfeld etwas auseinander zieht. Schau dir das Logfile an, die PW springt nicht, die verläuft schön stetig.

ich gebe auf
frank

[Acki]

Die Düsengröße hat aber was mit der Auslastung zu tun, die hängt natürlich vom Motor/Leistung ab.
Aber unter einer gewissen Drehzahl ist die Auslastung gar nicht möglich weil der Req_Fuel das verhindert.
Es kann der korrekt berechnete Req_Fuel dies natürlich auch verhindern - das ist für mich ein Sonderfall.
Für mich ist und bleibt es nicht die Regel bei vermeintlich zu kleinen VE Werte (trotz stabilen Werten!!!) rumzuspielen nur weil im Manual was drin steht wo viele andere Empfehlung im Manual einfach Müll sind.

[franksidebike]

wo viele andere Empfehlung im Manual einfach Müll sind.

oder falsch verstanden werden?
ms3 ist der overkill da kann man ve werte mit komma stellen eingeben (52.3)!
ist mir nicht klar wer das braucht
frank

[Acki]

wo viele andere Empfehlung im Manual einfach Müll sind.

oder falsch verstanden werden?

Schon möglich. Einige Sachen sind gut gemacht. Kennfeld erzeugen im MegaTune, damit springt der Motor an und bleibt meistens auch an (bewusst fett das Kennfeld).
Aber ASE, Warm Up, Cranking. Da habe ich jetzt mehrfach deutlichst niedrigere Werte gehabt.
Als Newbie denkt man das die Werte eine gute Ausgangsbasis sind.
Wenn man solche Beispiele bringt sollte man vielleicht verschiedene Varianten "zeigen". Wenig Zylinder und Hubraum und umgekehrt z.b.

ms3 ist der overkill da kann man ve werte mit komma stellen eingeben (52.3)!
ist mir nicht klar wer das braucht

Tjo, wird sich zeigen. Selbes hast du bei der Zündung auch schon... ich nutze es nur wenn ich Bereiche interpoliere. Sonst nutze ich nur 0,5 Schritte.

[spyder550]

Hallo Acki, hallo Frank,

danke für die vielen Anregungen.
Dehnen muß ich jetzt erst mal nachgehen.

Grüße von Stefan.

[spyder550]

Hallo,

folgender Stand:
Habe den Req. Fuel Wert auf 8 verringert. Die angepassten VE im Leerlauf liegen jetzt bei etwa 23.
Diese Werte habe ich bei hohen MAT Werten ermittelt, da ich sonst Warmstartschwierigkeiten habe.
Diesbezüglich habe ich mal einen zweiten Mat Sensor angeschlossen, der nicht durch die Ansaugbrücke erwärmt wurde, die Warmstartschwierigkeiten waren nicht mehr vorhanden.
Da der Einbauort in der Brücke aber wohl die realen Temperaturen anzeigt werde ich diesen Einbauort wohl auch beibehalten.
Auch im Hinblick auf die Wassereinspritzung, dessen Temperaturreduzierung ja auch erfasst werden soll,hoffentlich die richtige Entscheidung.
Bei der Leerlaufreglung bin ich wieder bei PWM Warmup gelandet, da ich die Closed Loop noch nicht ganz verstanden habe.
Damit mir der Motor bei zusätzlichen Verbrauchern nicht aus geht habe ich die Leerlaufdrehzahl erhöht.
Der Motor bleibt jetzt auch an wenn Öl- und Wasserkühler gleichzeitig laufen.
Durch Schwierigkeiten bei meinen sonstigen Restarbeiten, vor allem meine Blinker, kam ich erst am Sonntag Abend dazu aus der Garage zu fahren.
Wurde dann aber direkt wieder ausgebremst bzw nicht richtig gebremst.
Bei meinen neuen Pedalen stimmt wohl die Bremszylinder Größe nicht, ist wohl viel zu groß.
Pedal ist nach kurzen Weg schon hart mit wenig Bremswirkung.
Noch am Sonntag Abend zwei kleinere bestellt, hoffe das ich Sie am Mittwoch erhalte.
Hätte mich doch nicht für Tilton entscheiden sollen, bekommt hier leider nicht an jeder Ecke.
Anbei noch einige Bilder.
Hoffe das ich am Wochenende endlich einige km fahren kann, damit ich die VE Table langsam Gestalt annimmt.
Grüße von Stefan.

[Acki]

Warmstartschwierigkeiten? MAT Korrektur bzw. Cranking/ASE sind daneben. Nen 2ten Sensor brauchst du nicht.
Hab beim Turbo das selbe Problem.
Im Stand 2 Gasstöße und die Ansauglufttemperatur sinkt um 30-40°C.

[spyder550]

Hallo,

nachdem ich einige Sachen vom Workshop noch eingebracht habe bin ich gestern die ersten Kilometer gefahren.
Leider hat Peter mit dem Popp Off Recht behalten.
Ich bekommen beim schnellen schließen den Drosselklappe die weiterhin geförderte Luft wohl nicht schnell genug abgeblasen.
Die erste Schelle hat sich direkt verabschiedet, wobei es sich dabei um eine alte gehandelt hat.
Bezüglich dem Leerlaufregler hat Peter auch richtig gelegen, er ist nicht dicht wenn er nicht angesteuert wird.
Habe zwei Stück ausprobiert, mit dem gleichen Ergebnis.
Trotz dieses merkwürdigen Verhalten des LLR sieht mein Leerlauf eigentlich ganz gut aus.
Warmstartschwierigkeiten habe ich so gut wie keine mehr.
Bei dem Log handelt es sich um meinen letzten, mit den Korrekturen vom VE Analyser.
Vielleicht hat jemand über Ostern die Zeit mal einen Blick drauf zu werfen.
Anfahren und Gas geben ist noch nicht wirklich schön.
Anregungen sind willkommen.
Bin am überlegen erst einmal nur den Saugbereich rein zu fahren. Also Popp Off ausgebaut.
Dann muß ich keine Gedanken machen das irgendwas nicht hält. Modifikationen bezüglich Popp Off bzw unterdruchgesteuertes Ablaßventil sind in Planung. Ideen?
Auf Peters Konzept mit der Drosselklappe vorm Lader, werde ich wegen Zeitmangel, später zurück greifen.

Da ich Ostern mit dem Motorrad in England unterwegs bin wird in den nächsten Tagen erst einmal nichts passieren.

Anbei noch einige Bilder vom Umbau.
Die Bremsanlage funktioniert mit den kleineren Zylinder schon recht gut.

Frohe Ostern wünscht Stefan.