Abstimmen gestaltet sich schwierig...

[martin2day]

Christian,

ja für die Atomic TPI war es besser mehr Unterdruck im Stand zu haben.
Ich nehme dich mal im Sommer mit... dann schauen wir mal was die lieber ist...

Ich habe ja meinen Fehler erkannt und eingesehen warum es so besser ist...

Gruß Martin

[ChristianK]

Die Nocke ist und bleibt das Gehirn eines Motors. Und wenn die Nocke sagt, dass es nicht mehr Unterdruck gibt, gibt es halt nicht mehr...
Und das ist dann der Punkt, wo es auch keinen Sinn macht, unermesslich früh zu zünden. Der Punkt ist nähmlich der, dass von der Zündung bis zur max. Kraft selbiger eine gewisse Zeit vergeht. Das kann man ausrechnen, messen und sonstewas. Diese max. Kraft muss halt an einem gewissen Punkt anliegen. In der Regel 8-15° n. OT. .
Und wenn du jetzt extrem früh zündest, was auch beim jetzigen Table definitiv so ist!!!, dann klaust dem Motor Kraft. Auch wenn es vielleicht nicht klopft. Weil die Drehung dann gegen die Kraft durch die Zündung ankämpfen muss.
30° bei bei 3000 rpm sind locker 5° zu viel! Mit so einer zahmen Welle Welle reichen in Idle ganz gemütliche 10°. Welche Vorteile sich dadurch noch ergeben, habe ich Dir ja schon geschrieben.
Bei 2000rpm würde ich definitiv nicht über 18° gehen. Vom Idle bis 2000° gleitend. Max ausgeregelt, würde ich wohl irgendwo um 4-4500rpm fahren. Danach kommt in den allermeisten Fällen nichts bis garnichts mehr. Egal, ob man klopffrei mit der Drehzahl noch früher zünden kann.
Es gibt sicherlich genug, die um 2000rpm 20°+++ fahren oder sogar im stand schon bei fast 20° sind. Aber begriffen haben die es dann nicht.
Als Erklärung wird dann behauptet, dass das Auto kraftvoller losfährt.
Wenn das Auto beim Anfahren nicht genug Druck hat, muss man vielleicht einfach fetter gehen oder einfach mehr Gas geben. Aber keinesfalls die Zündung bis zur Vergasung hoch kurbeln!!!
Was das im einzelnen ausmacht kann man auch ohne Prüfstand erfahren. Mit ist es definitiv einfacher, aber es geht auch nur nach Gefühl oder mit dem Auswerten der Beschleuningung in den Log's.

Max ausgeregelt, würde ich wohl irgendwo um 4-4500rpm fahren. Danach kommt in den allermeisten Fällen nichts bis garnichts mehr. Egal, ob man klopffrei mit der Drehzahl noch früher zünden kann.

Das haben die im Übrigen schon in den 60ern zu Vergaserzeiten gewusst und so gehandhabt. Auch wenn es auch sehr oft der Fliehkraftverstellung im Verteiler geschuldet war...

Don Quijote an Windmühle..... Ende

[KLAS]

ich würde mir ja jemanden suchen der sich mit CSB motoren sehr gut auskennt. grade wegen der extremen vielfalt an teilen die man zusammenwürfeln kann

über den daumen, mit den bescheidenen infos über deinen motor:
leerlauf 14-16°voT
"voll ausgeregelt" auf 36° bei unter 3500UPM
unterdruckverstellung sollte zusätzlich 10° bringen wenn der unterdruck mindestens 35kPa beträgt, also absolutdruck bei 65kPa oder weniger ist
und da es angesprochen wurde, der maximale zylinderdruck sollte zwischen 12 und 15°noT anliegen, auch wenn das für normalmenschen kaum zu überprüfen ist

[ChristianK]

Warum so viel Zündung bei so wenig Drehzahl? Was ist an den Motoren anders als bei anderen? Er fährt eine relativ hohe Verdichtung, wenn man sich mal ansieht wie wenig die Amis bei Serienmotoren verdichten.

[martin2day]

Hallo zusammen,

Christian, es ist nicht so das ich dir das nicht glauben möchte. Ich selber bin einer der alles gern in Frage stellt.
Es ist eben nicht so einfach mit dem Suchen... ich habe sehr viel gelesen und auch 2 Bücher über SBC Motorenbau hier liegen.
Die Einstellregeln beziehen sich aber eben alle auf die Verteiler mit Fliehkraft und Vakuumverstellung. Und da hat man am Ende immer begrenzten Spielraum.

Ich möchte noch einmal für alle mitlesenden zusammenfassen:
Motor: 4,00" Bohrung (101,6mm), 3,48" Hub (88,392mm)
Verdichtung : 10,5:1
Nockenwelle: Intake 279° 0.465" Lift Exhaust 289° 0.488 Lift, Lobe Center 112°, Intake C/L 108
Hypereutectic Kolben mit 2 Ventiltaschen
Der Brennraum sieht so aus: https://static.summitracing.com/global/ ... ?rep=False

Folgende Aussagen der Hersteller liegen mir vor:
Trick Flow Kopfhersteller: Trick Flow recommends total Timing be Set between 36 to 38 deegrees for Maximum power.
Kolben: Hypereutectic position engines will require 2-4 degree less total ignition timing.
Selbst der Megasquirt Calculator für die Zündung spuckt 33,9° bei 3200rpm aus.

Ich bin jetzt ein klein wenig verwirrt.
Sagen wir mal bei 15° nach OT sollte der Maximale Verbrennungsdruck liegen. Also muss ganz einfach betrachtet mit steigender Drehzahl die Zündung mehr Richtung früh verstellt werden. Allerdings ist dich nicht linear sondern mit steigender Drehzahl immer weniger.
Ein Verteiler kann nur Grund und Endwert einstellen und dazwischen eine lineare Kurve hochfahren. Das Maximum der Zündung wird gegen Drehzahl max sein. Würde man den Wert jetzt im Verteiler als Endwert einstellen, dann erhält man bei der Hälfte viel zu wenig Drehzahl. Also kann man nur den Kompromiss eingehen und schon bei 3000rpm auf volle Verstellung gehen...
Wäre das eine Erklärung warum das überall so geschrieben steht.
Ich bin immer noch verwirrt.

Gruß Martin

[chapy]

ich würde zuerst mal das table vom calculator nehmen.
so schlecht sieht das gar nicht aus.
wenn dein afr und ve table noch nicht zuende gefeilt sind,macht es für mich wenig sinn an dem zündtable viel rum zu experimentieren.
http://garage.grumpysperformance.com/in ... -info.322/
bissel info in neudeutsch.

[KLAS]

Warum so viel Zündung bei so wenig Drehzahl? Was ist an den Motoren anders als bei anderen? Er fährt eine relativ hohe Verdichtung, wenn man sich mal ansieht wie wenig die Amis bei Serienmotoren verdichten.

vermutlich weil sich das seit ewigkeiten bewährt hat. und anders ist da wenig, nur alles "etwas" größer. und verhältnismäßig riesige brennräume (wer hat hier sonst ~54ccm volumen?) brauchen etwas länger um voll durchzuzünden.
und "die amis" haben bei serienmotoren geringe verdichtung? aha, allein der small block hat über die jahrzehnte das volle spektrum von 8:1 bis 11:1 abgedeckt. was alleine ja nichts aussagt, da spielen ja noch andere faktoren wie nockenwelle, zylinderkopf, etc mit rein. der LT1 hat zb 10,4:1 ab werk mit 205°@0.05" nocke

die einstellregeln beziehen sich auf den motor. ob da ein verteiler dranhängt oder COP ist erstmal egal. ein verteiler zieht auch nicht zwangsläufig eine grade linie zwischen den beiden endpunkten. die meisten haben dank primärer und sekundärer feder die nötige "beule" um die kurve zu haben die der motor gerne hätte. als beispiel (rein fiktiv): bis drehzahl 2300 sorgt allein die primäre feder für einen raschen anstieg des ZZP, dadrüber greift die sekundäre feder mit ein und bremst das ansteigen ab, bis dann bei 3400 die verstellung am maximum mechanisch anschlägt.

aber es gibt ja massenhaft daten im netz wo man sicherlich auch einen vergleichbaren motor finden wird mit dem man abgleichen kann ob der eigene weg plausibel ist oder nicht

[martin2day]

Guten Morgen,

ich habe einige sehr gute Information im Netz zusammen suchen können.
Ich habe einen vergleichbaren Motor gefunden der ebenfalls meine verbauten Köpfe benutzt und eine ähnliche Verdichtung hat.Auch die Nockenwelle besitzt fast die selben Werte. Hier ist die Rede von 32° bei 2500rpm!

Bildschirmfoto 2016-11-12 um 17.24.31.png (74.92 KiB) 10121 mal betrachtet

Dann habe ich aber einen sehr interessante Beitrag gefunden:
http://bangshift.com/general-news/tech- ... ike-a-pro/
Hier wird ebenfalls ein SBC auf dem Prüfstand getestet. Ebenfalls erst mit Zündung all in bei 2500rpm.

plot8.jpg (96.25 KiB) 10121 mal betrachtet

Dann wird die komplette Zündung um 6° zurück genommen. Das Ergebnis ist eindeutig.

plot89.jpg (106.48 KiB) 10121 mal betrachtet

Bis knapp über 5000rpm gibt es keine Unterschiede. Erst gegen Ende der Drehzahlkurve fehlen knapp 25PS.

Dann wurde noch ein Versuch unternommen und ganze 14° von 2500-5000rpm entfernt, also anstatt 36° nur noch 22° von 2500-5000rpm.

plot810.jpg (105.98 KiB) 10121 mal betrachtet

Bei 3000rpm fehlt immer noch recht wenig an Leistung, erst bei 4000-5000rpm fehlen knapp 30PS.

Für mich ist das eine wichtige und eindeutige Information. Meine Zündung ist bereits dementsprechend angepasst.

Gruß Martin

[suzuki90]

An alle die hier aus ihren Erfahrungen mit standard-Motoren schreiben:
ein Zweiventiler läuft grundsätzlich mit etwas mehr Frühzündung und die Bohrung hat auch einen entscheidenden Einfluss. Denn von der Zündkerze aus breitete sich das entzündete Gemisch Kugelförmig aus. Der maximale Druckpeak entsteht bei einem bestimmten Massenumsatz. Je größer der Durchmesser der Bohrung, umso länger dauert dies.

Daher finde ich bei dem Motor 30° bei 2500 U/min jetzt nicht als zu früh. Wir reden ja hier nicht von einem 2l-Vierzylinder-16Ventiler-Motor.

[ChristianK]

Na dann gehts ja...

Fahren die/Du alle eine Vertielerzündung? Das sind bei 6500rpm knapp 433 Zündungen pro Sekunde. Passt das mit dem Dwell überhaupt noch? Dann kommt man ja nur auf knapp über 2.0ms ohne Pause. Also quasi Dauerfunke. Oder gibt es dafür spezielle Spulen, die Beispielsweise mit 1.0ms dwell zu Frieden sind?

Welcher Motor war Deiner den komplett Original? Verdichtung und PS?

Suzuki, ich kann die ganzen 2V garnicht mehr zählen, die ich gemacht habe. Wenn Du denen bei 2500rpm vergleichbare Zündwerte einprügelst, kannst Du Dich direkt nach nem neuen Block umsehen....

[suzuki90]

@ChristianK: 2V in Verbindung mit >100mm Bohrung?

Edit: Wenn es sich um den Motor mit 2 Zündkerzen pro Brennraum handelt, dann relativiert sich das mit dem größeren Zündverzug wieder...
Edit 2 Fehler behoben

[ChristianK]

Nicht einen einzigen! Deshalb habe ich ja danach gefragt, warum die anders sein sollen. Wenn V8, wird es am ehesten der alte Audi V8 D11 mit 4,2L. Quasi der "Doppel-GTI16V". Aber das tut nix zur Sache.

Wie sich ja nun gezeigt hat, muss man ja auch bei den dicken AmiDingern nicht sofort volles Orchester Zündung geben...

[martin2day]

Hallo,

ich habe heute den Leerlauf optimiert.
Mit Idle Advance klappt das wunderbar. 800 rpm bei 60 kPa.
Zündung steht bei 12°. +/- 8°.

https://youtu.be/F7yT6QCeZ3Y

Gruß Martin

[chapy]

bei 60kpa leerlaufwert würde ich mir gedanken darüber machen,
ob der ITB -modus oder A/N multiply vielleicht eine bessere alternative als speed density.

[martin2day]

Guten Abend,

ich habe ganz übersehen einen Frage von Christian zu beantworten.
Du hast Recht, bei 6500 rpm sind das etwa 2 ms für die Zündspule. Wie genau es bei mir geht, kann ich dir gar nicht genau sagen, dass weiß ich auch nicht. Ich habe eine MSD Zündbox und die kann laut Hersteller bis 15000 rpm... Wie das geht...??? Ich nutze aber auch die passende Spule zu der Box. Man hat auch noch den Vorteil, dass man bis 3000 rpm einen Multifunken hat. Ob es was bringt steht eh in den Sternen.

Chapy hat ja wieder etwas angesprochen was mir nun im Kopf rum geht.... Alpha-N...!
Ich habe ja den Motor für schnelles Hochdrehen optimiert.
Bewegliche Bauteile soweit es geht so leicht wie möglich, alles exakt vom Gewicht gleich und feingewuchtet...

Da wäre es natürlich auch sehr schön wenn der Motor sehr spontan am Gas hängt. Und da bin ich nun am überlegen, ob ich das Drosselklappensignal nicht doch dem MAP Signal vorziehen soll.
Bei mir haben sich dabei allerdings Fragen aufgetan:
Macht es bei Alpha-N dann auch Sinn die Zündung auf TPS zu nehmen. Wenn ich einen spontaneren Motor haben möchte macht es doch eigentlich mehr Sinn. Ich gebe leicht Gas... mit MAP zieht erst später nach und würde, wenn ich nach MAP die Zündung rechne auch erst später die Zündung richtig früh ziehen. Wenn ich nach TPS rechne dann zieht er die Zündung schneller Richtung früh. Oder ist der MAP Wert der Wert nachdem man besser die Zündung regeln sollte, weil er die besser Last des Motor widerspiegelt. Wenn ich die Drosselkappe schnell öffne steht ja nicht sofort die Last mit an...

Bei Alpha-N kann man ja ebenfalls die Option MultiplyMap nutzen. Nun habe ich bei einigen schon gelesen, dass Sie zusätzlich noch den Second fuel load nutzen. (VE-Table 2). Warum nutzt man multipleMAP und secon fuel load... das kann man doch am ende auch in nur einer MAP machen oder?

In meinen Augen ist MultiplyMAP nachgebaut mit Second Fuel Load und das ganze multipliziert das hier:

Bildschirmfoto 2016-11-16 um 19.54.15.png (149.33 KiB) 9970 mal betrachtet

In dieser Map könnte man dann einzelne Bereich vom MAP ausblenden in dem man hier z.b. nur einen Wert einträgt. Dann sollte nur noch nach Alpha-N gerechnet werden.

Bildschirmfoto 2016-11-16 um 19.54.31.png (148.53 KiB) 9970 mal betrachtet

Oder habe ich da einen Denkfehler?

Gruß Martin