Polo 86C 1.3 Eco-Tuning 1.4 16v

[ChristianK]

Roland, die deutsche Sprache ist doch so wunderbar genau...

Diese vs. Solche
Selbe vs. Gleiche

[azmartin]

Wegen der Quetschkante, da habe ich auch schon mal drüber nachgedacht und ne Menge gelesen - hauptsächlich Internet... Grundsätzlich soweit ich mich eingelesen habe: Man will nicht dass Gemisch im Quetschspalt ist bzw. man will nicht dass es dort zündet, weil dadurch nur die Temperatur/Klopfneigung hochgeht und keine Leistung entsteht. Grob ab unter einem mm Quetschspalt ist das gegeben dass es nicht mehr brennt im Quetschspalt. Du hast also sowieso nicht so viel Platz da ein konisches Profil reinzudrehen wenn Du außen nicht anstoßen und innen nicht mehr als 0,8mm Abstand haben willst. Zur Frage ob man die Kante verrunden soll oder nicht gibt es auch unterschiedliche Theorien, die Einen sagen das soll möglichst scharf sein weil es dann dort beim verdichten einen Strömungsabriss gibt und starke Verwirbelung - die Anderen sagen man soll die Kante verrunden damit das Gemisch leichter zum Brennraum hinströmen kann. Ich bin ein Anhänger von einer lediglich gebrochenen Kante. Man kann das aber auch alles übertreiben, in der echten Welt und bei dieser Art Motoren hat das höchstwahrscheinlich genau null Einfluss.

Interessante Lektüre: http://justyamahard350.com/articles/dale_1.htm

[Jack-Lee]

Servus,
da ich dazu neige, aufgrund Dutzender von Projekten und Hobbys, ständig blank zu sein, überlege ich mir meine Schritte recht gut.
Wenn es eine Möglichkeit gibt, etwas im Vorraus theoretisch zu klären, dann nutze ich diese. So halt auch mit der Feder, der Saugrohrauslegung, Brennraumgestaltung, Ventildurchmesser, Sensoren, usw. usw.

Das Problem mit dem MAF war mir vorher nicht bekannt und auch niemand hier hat auf die Probleme mit Pulsation hingewiesen. Als der Fehler auftrat wurden alle möglichen Gründe genannt, Pulsation war meist nicht dabei. Das hat nix mit "Abstimmen" zu tun, denn auch Bosch und Co. machen im Pulsationsbereich nichts anderes, als über MAP oder Alpha/n zu fahren, sonst würden die ganzen Fahrzeuge einzig mit MAF fahren, denn mehr braucht es (wenn dieser funktioniert) nicht. Kein Druck, keine Tempertur, keine Feuchtigkeit, nix.
Das reizt mich auch nach wie vor am MAF und ich werde ihn, im Turbomotor, wieder einbauen. Ich erhoffe mir das der Lader eine natürliche "Barriere" für die Luftschwingungen bildet, und er somit die Probleme beseitigt. Denn bis auf den Bereich zwischen 2000-3000U/Min (Und auch da nur bei Volllast) lief der MAF hervorragend.

@armartin : Ja, ähnliches habe ich auch zusammengetragen. Die meisten Quetschkanten sind im Winkelbereich von 0° (wie hier beim Polo) bis ca. 5° gestaltet. Ein größerer Winkel verringert die Klopfneigung, sagt man. Die Infos stammen aber fast ausschließlich aus dem Zweitaktbereich und die fahren meist Quetschspalte über 1mm. Ich würde derzeit wohl einen Spalt von 0,5mm am äußeren Rand und 0,8mm am Inneren Rand bevorzugen und die Kante anfasen. Das lässt sich auf der Drehbank an allen vier Zylindern ausreichend präzise bewerkstelligen.

Gruß,
Patrick

[ChristianK]

Es hat einzig mit der Abstimmung zu tun! Nachdem die entsprechenden Maßnahmen an der Ansaugung getroffen wurden!
Mehrmals so abgestimmt. An motoren, komplett ohne tps. Alternativ auch an motoren ohne map. Und die motoren laufen im ve table rein über maf. Die schwingungen stellen absolut garkein Problem dar. Das bekommt man auf zwei Arten in den griff. Wobei bei der einen Variante dann die Lambdaregelung nicht mehr das macht, was sie soll.
Das einzige wa mit den schwingungen nicht funktioniert, ist ein ign table über maf. Obwohl das ign maf table erheblich besser als ein tps oder map gestützte ign table wäre.

Auch in Serienautos mit 4-zyl wird der maf in den absolut widrigsten Bedingungen von standgas bis höchstdrehzahl genutzt. Ich habe mal lange mit einem Entwickler von AV List gesprochen. Der Mann hat aus der ersten Generation 1,8T den S3 motor entwickelt. Wegen den Jungs wurden die Kanäle kleiner und die Blöcke stabiler.

Die Annahme mit den scharfen Nocken ist auch nicht wirklich objektiv. Mit einer 252er oder vielleicht auch 268er hat man objektiv ab knapp über Idle mehr Drehmoment! Fakt! Selbst 276er Nocken sind keine hochdrehzahl-wellen und schmeißen um 7000 die Hufe hoch. Mit einer Welle um 260 liegt im gesamten drehzahlbereich immer mehr Leistung an, als mit irgendeiner originalen welle aus dem vw Regal.

[Jack-Lee]

Abstimmung = Kennfelder/Software.
Und damit hat Pulsation nunmal NICHTS zu tun. Man kann das Softwäreseitig natürlich umschiffen indem man in dem Zeitpunkt per Map oder Alpha/n fährt, aber ich halte das für murks.
Da das Verhalten bei jedem Motor anders ist, kann es ja gut sein das es bei dir funktionierte. Bei mir sorgte die Pulsation für kompletten Bullshit an Messwerten, und der MAF zeigte unabhängig vom Luftdurchsatz ein und denselben Wert an -> auch nicht über Fehlerkorrektur systematisch auszubügeln. Geht nur wenn man irgendwelche anderen Sensoren hat mit denen man dann gegensteuern kann.
Habe MAF-Sensoren in Serienmotoren auch noch nie oder "Hilfssensoren" erlebt.

Finde es überhaupt merkwürdig das hier zwar gemeckert wird, ich sei zu doof damit umzugehen, aber selber werden keinerlei Lösungsansätze oder Hilfestellungen gegeben. Ist aber nicht genau das der Sinn eines Forums? Entweder man hilft, einem wird geholfen, oder man hält sich zurück..
Ein "Deine Meinung stimmt aber nicht, weils so ist. Gründe dafür kann ich aber natürlich keine nennen" sind halt nicht wirklich hilfreich :/

Gruß,
Patrick

PS. Scharfe Nocken fallen für mich aus Gründen des Verbrauchs raus. Gern welche mit einer steileren Erhebungskurve und etwas mehr Hub, aber bitte ohne größere Überschneidung. Aber auch längere Öffnungszeiten sorgen für weniger Drehmoment, grade bei niedrigen Strömungsgeschwindigkeiten.

PSS: Anbei die kleine Excel zur Federhärteberechnung. Nutze ja die schweren 68g INA-Standardstößel. Die etwas teuereren wiegen nur 50g. Muss auch nochmal ein Maß kontrollieren, nämlich die Federlänge bei maximalem Ventilhub, ich glaube ich habe mir da was falsch notiert.

[ChristianK]

Hausgemacht, wie bereits geschrieben!

Auch wenn Du an Deiner Unfehlbarkeit festhältst, bist Du den Bullshit bei den Messwerten selbst schuld! Fakt! Spätestens als Du die Dämpfung komplett raus genommen hast, war die Klamotte komplett zum scheitern verurteilt.

Ganz ehrlich? Scheissegal, was es für ein Motor ist! Wenn die Nocke zahmer als 276 ist, läuft jeder Motor mit maf! Und ein standartmotor sowieso!

Pulsation? Egal!!! Vollkommen egal! Das einzige was zählt, ist das was hinten raus kommt! Der afr. Wenn an Punkt xy ein reproduzierbare afr rauskommt, ist alles richtig gelaufen. Anders machst Du es jetzt mit s/d auch nicht!
Was im ve steht ist genauso egal. Ob der der maf bei 10% tp und 2500rpm 1kg oder 50kg Luft erkennt ist absolut Latte!!!
WENN das Ergebnis stimmt.

Und da kannst Du alter Fahrradfahrer noch so lange Bücher welzen und irgendwelche g/s raushauen. Das ist unwichtig! Und wird es auch bleiben. Die maf Curve ist genauso nur ein Faktor, wie alle anderen settings ebenfalls nur faktoren sind. Richtig deuten und entsprechend handeln.

Sofern man die maf Abstimmung mal verstanden hat, gibt es definitv nichts einfacheres mehr.

[Jack-Lee]

Servus,

Dämpfung war anfangs auf 30. Problem war schlimmer (größere Drehzahlband) und ich habe in allen anderen Bereichen Messfehler erhalten.
Bei Dämpfung 0 liefs erstmal am besten. Woran lag das, wenn die Dämpfung doch die Lösung gewesen wäre?

Und AFR is nicht. Bin ohne Lambda gefahren. Deshalb ja der MAF, denn wenn der richtig misst was vorn reingeht, weis ich was hinten rausgeht. Wenn ich mir die Mühe mit Breitbandlambda mache, kann ich auch auf den MAF verzichten. Zudem auch die AFR Regelung ne weile braucht bis sie ausregelt. Wenn ich bei 2500U/min aufs Gas getreten habe, zeigte der Maf plötzlich ca. 1/3tel der eigentlichen Luftmenge an. Bis die Lambda das ausregelt ist das kein schönes fahren.. Über 3500U/min war wieder alle tutti. Aber im Bereich 2000-3000U/min kamen im TPS Bereich von 60-100% nicht reproduzierbare Ergebnisse vom Maf, das bekommt man Softwareseitig NICHT geregelt.

Leider hast du immernoch keinen Lösungsansatz gebracht und dich nur darüber lustig gemacht das ich nicht blauäugig drauflos stürze und vorher die mir zur Verfügung stehende Literatur zu Rate ziehe.
Die hat merkwürdigerweise dazu geführt das ich innerhalb von knapp 12 Arbeitsstunden vom UMC1 Bausatz über einen selbstgestrickten Kabelbaum und den kompletten Umbau der Einspritzung hin zum fahrfähigen Fahrzeug kam das beim ersten Schlüsseldreh lief. Wohlgemerkt bei meinem ersten Kontakt mit Motortuning und Steuergeräten überhaupt in der Realität.
Zeige mir bitte den heiligen Gral und ich bin dir echt dankbar. Mit "ich kanns, du nicht, schäm dich!" sorgst du aber nur für nervige Diskussionen ohne Nährwert, verschlechterst das Diskussionsklima und spammst den Thread zu.

[Jack-Lee]

Währe SEHR nett wenn du in diesem Thread nicht mehr schreiben würdest, außer du hättest wenigstens EINE Information.

Warum gibts solche Leute in jedem Forum, egal wie gut es ist...

[Alfagta]

Bleib beim Fahrradfahren.

Nana Christian,

wieso so hart. Bleib doch etwas aufm Boden.

Jeder fängt mal klein an. Jeder muss seine eigenen Erfahrungen machen.
Finde ich jetzt bissl übertrieben das du hier so hart ran gehst.

Das hier ist ein gemütliches Forum ohne herumgezicke.
Es gibt genug andere Foren wo man als Neuling gleich zugeschissen wird.
Sowas brauchen wir hier nicht!

Guten Start in die neue Woche...

[Roland E.]

da meines Wissens nach viele MAFs auch eine "Rückströmerkennung" haben, sollte mit den Pulsationen auf alle Fälle was dran sein;) wie weshalb warum, interessiert mich nicht, ich fahre nicht damit.

Bezüglich Unfehlbarkeit, wenn, @ChristianK, dann sind es hier mindestens zwei;) der eine halt eher in der Praxis, der andere in anderen Dingen.....man sollte halt etwas auf dem Boden bleiben und nicht nur auf seine Erfahrungen bauen/pochen, das kann ganz schön nerven, auch wenns oft gute Tips sind:)


bezüglich Quetschspalt kenne ich es auch so, an 4-T das diese meist parallel sind, 2-Takter eben meist zw. 0-8° kreisförmig um den kugeligen oder kegeligen Brennraum. Aber da spielt auch Kerzenposition usw mit rein. ggü. der kerze eher großflächigere Spalte.

Viele Grüße

[ChristianK]

Mario, wieso nicht?

Ich habe auf der ersten Seite schon zwei mögliche Problemstellen genannt. Beide wurden von oben herab ausgeschlossen, als wenn das bereits sein 200. Motor sei.
Jetzt habe ich nochmal darauf hingewiesen, dass es am Abstimmer und nicht an der Hardware liegt. Ist halt so.

Gleiches war ja auch ein paar Seiten zuvor. Erst als fünf? User dagegen hielten, kam dann ein wenig vorgespielte Einsicht.
Beim maf kommen wahrscheinlich garkeine fünf User zusammen. Mir fallen erstmal nur drei ein. Der Inge, der Trabbimann und ich.
Wobei der trabbimann garantiert ganz andere Probleme hat (2stroke) und wohl auch nicht die neue Berechnung nutzt.

Die Aussagen zum Maf sind genauso nicht praxisgerecht, wie wie Aussagen zur Nocke. Die Praxis AUF PRÜFSTÄNDEN gibt mir recht. Den Drehmomentvegleich zwischen zahmer 276er und diversen Serienwellen KANN ich liefern. Werde ich aber nicht tun!
Ab 2000 hat die Serie keine Chance. Und ab 1500 sind sie min. Gleichauf.

Völlig egal. Nich mein Kampf. Ich deabonier den Fred einfach und fertig ist die Laube.

Und wenn mir nun jeman unterstellen mag, das ich nicht hilfsbereit sei, bekomme ich zeitgleich nen Lachanfall!

Ade!

[Alfagta]

Es geht nur darum das der Ton die Musik macht.

Ich spiele nicht mit MAF darum gebe ich da keinen Senf dazu.

[Megamucke]

User verwarnt .. zurück zum Thema bitte ..
(Ich habe keine Lust den Thread hier mit der Löschen-Funktion "aufzuräumen")

[azmartin]

Die Schwingungen stellen absolut gar kein Problem dar. Das bekommt man auf zwei Arten in den Griff.

Kannst Du da bitte mal etwas näher drauf eingehen, wie man diesen Schwingungen entgegenwirkt? Oder hast Du schon und ich hab es überlesen? Mit MAF hab ich mich außer lesend noch nicht befasst, finde das aber grundsätzlich spannend.

Gruß

Martin

[suzuki90]

Immer wieder lustig, wie man schon vorher weiß, wer gleich aggressiv seine Meinung und Wissen weitergeben will und so tut, als kennt er den Motor des Fremden besser als jeder andere.

Ich kenne die VAG Motoren nicht so gut, weiß aber bei den Japanern, dass 276er Wellen durchaus scharf sein können und eben unten raus Drehmomentverlust bringen. Das ist eben nicht nur von den Grad Öffnungszeit abhängig sondern von so viel mehr Parametern, so dass die obigen Diskussionen lächerlich wirken, wie man so eine Meinung mit Aggression an den Mann bringen will.

Zum Thema MAF: Schwingungen sind durchaus ein Thema, gibt MAFs die damit besser umgehen können als andere. Wenn die Hardware da von der Auslegung her nicht stimmt, ist das schwer, das per Software in den Griff zu bekommen.
Aus dem Grund haben einige Autos ja recht aufwändige Resonanzdämpfer im Ansaugtrakt zwischen MAF und DK. Kenne Motoren, die derer 3 verschiedene haben. Von daher wird das auch bei OEMs erstmal über Hardware gemacht, dann die Software.

Und da stimmt es, rein sich auf die MAF Kurve zu berufen, ist einfach nicht. Und wer glaubt, man verbaut den MAF und gibt den Sprit passend zum Wert ohne Lambdasonde, der ist auf dem Irrweg. Denn auch wenn man ein bestimmten MAF-Wert bekommt, Liefergrad, Luftaufwand, Spülgrad stehen halt nicht in einem festen Verhältnis zueinander. Ebenso das, was aus dem Kurbelgehäuse kommt und wieder zugeführt wid, zuletzt die innermotorische AGR. Nicht umsosnt fahren immer mehr Serienautos mit Breitbandlambda, obwohl die MAFs sicher nicht ungenauer werden.
Und wenn hardware-technisch Pulsation usw soweit wie möglich unterdrückt werden, hinterlegt man die theoretische MAF Kurve und fährt dann daraufhin das Kennfeld ein. So ist es nun mal und da kann es schon passieren, dass irgendwo eine Delle im Kennfeld ist, weil der Messwert einfach anders ankommt, als er sollte. Aber das tritt eben normalerweise immer gleich auf, gleiche Drehzahl, gleiche Last, und damit lässt sich das in der Software (genauer im VE Kennfeld) anpassen und ausgleichen.

Deine Excel verstehe ich übrigens nicht. Was soll die berechnen?
Fakt ist: Wenn die Massen um x% leichter werden, dann können auch die Federraten um x% fallen. Wer das nicht checkt sollte sich mal genau anschauen, wie sich Eigenfrequenzen in einem Feder-Masse-System berechnen. Von daher gehe ich mit dem TE, dass er eine Feder weg lässt. Denn das ist schließlich eine merkliche Reibungsminimierung und ein Punkt, an dem OEMs auch ständig arbeiten. Weniger Masse --> weichere Federn --> weniger reibungsverluste im Ventiltrieb --> besserer Verbruach/weniger CO2.
Nur: Ich würde so eine Feder eben vermessen (bzw beide) um auch zu wissen, was für eine Gesamt-Federsteifigkeit ich habe und wie es sich ändert, wenn ich eine weg lasse. Sind die Federn progressiv? Vermessen wird so eine Feder übrigens mittels Kraftsensor über Hub und nicht über den Durchmesser.