Hey,
ja lange nichts mehr geschrieben
Wird Zeit für ein kleines update Also nachdem ich die Kolben damals vermessen hatte, hatte ich ja festgestellt, dass die ein wenig eingefallen waren. Aber es war gar nicht soo viel, Kolben waren noch in Ordnung, Da ich in diesem Block auch ohne Kolbenbodenkühlung fahre, ist das zusätzliche Spiel vielleicht auch gar nicht so schlimm. Also neue Ringe rein und wieder eingebaut. Kolbenringspiel ist diesmal auch etwas kleiner gewählt. Hab dann noch anderen Kopf genommen, den ich früher schon mal gefahren bin, also wo ich weiß, dass er gut ist, und dann wieder zusammengebaut. Diesmal habe ich mich aber entschieden, nicht mehr die Cooperring Kopfdichtung zu fahren. Stattdessen bin ich wieder wie am Anfang des Threads auf O Ringe im Block umgestiegen. Also mit meinem alten Werkzeug von damals die Nuten in den Block geschnitten und Kupferdraht eingesetzt. Als Kopfdichtung habe ich aber eine Cometic MLS. Verdichtung diesmal über die Kopfdichtung reduziert auf 7,9, da der Motor ja auf dem Prüfstand mit 8,2:1 geklopft hat. Zusätzlich hab ich noch ein paar Grad Zündung im gefährlichen Bereich raus genommen.
Ich hab leider keine Bilder von dem ganzen gemacht
Da die Tuningszene in Hamburg ja auch so stark unter Beobachtung ist, hab ich mich entschlossen, nochmal alles so umzubauen, wie ich denke, dass es bleiben wird, und dann noch mal alles im neuen Ist-Zustand einzutragen. Seit der letzten Eintragung hatte ich ja einige Sachen umgebaut und demnach war meine Eintragung nicht 100% vollständig, und das konnte so nicht bleiben. Ich hab also wenn alles schon mal auseinander ist, alles, was mir noch ein "Dorn im Auge " ist nochmal angefasst und geändert. Die Radläufe wurden nochmal etwas bearbeitet, damit die neuen 245er R888r genug Platz haben. Neue Kotflügel und der Typische Rost unter den Kotflügeln entfernt, im Innenraum die Anzeigen alle raus, damit es wieder original aussieht.
Dann neuen Kabelbaum gebaut, da der alte nicht mehr schön war. Dann neuen Turbolader eingebaut. Diesmal ein S300 SX-E mit dem T4 AR1.0 Abgasgehäuse in Verbindung mit einer neuen 3,5" Auspuffanlage. Damit sollte das Gegendruckproblem gelöst sein. Ich habe dabei versucht, das auto so leise wie möglich zu bekommen, aber es dröhnt doch ein bisschen. Geräuschmessung wurde aber bestanden
Also kann ich jetzt fast sagen, dass das Projekt für mich abgeschlossen ist
Was die Leistung angeht, bin ich zwar nicht am Ende, aber die Situation in HH ist wie gesagt streng geworden, daher habe ich den Wagen jetzt in einem Straßenmodus auf Benzin mit den eingetragenen 450PS gelassen. Für events kann ich dann noch auf Ethanol dann mehr Leistung fahren, aber auf der Straße bleibt es bei den eingetragenen 450PS.
Der Motor läuft sehr gut muss ich sagen, vom Kolbeneinbauspiel merke ich nichts. Rauchen tut er auch nicht, der Öl Catchtank ist sauber. Die Kurbelgehäuseentlüftung habe ich wie es sich TÜV-Konform gehört, wieder in die Ansaugung geführt. Auch da kein Öl zu sehen. Der Motor ist also top fit und die Kolben funktionieren super.
Da fällt mir gerade ein, ich könnte ja mal eine Diskussion hier starten über einen Gedankengang, den ich in letzter Zeit hatte. Hier gibt's glaube ich genug Leute, die etwas dazu sagen können
Mit meinem alten Setup bin hatte ich ja viel Abgasgegendruck, und dementsprechend ne menge Restgas im Zylinder. Ich war bisher immer der Meinung, dass das Restgas die Klopfneigung erhöht, und man daher mit dem Zündwinkel aufpassen sollte. Aber bei meinem alten Setup bin ich beim Drehmomentpeak (1000NM) ca 22-24° 4000RPM ansteigend auf knapp 29° bei 6500RPM gefahren. Verdichtung damals nicht ausgelitert, aber im Bereich von 7,7:1. Geklopft hat da nichts. Der Motor hat mit steigender Zündung auch mehr Leistung gemacht, bis ich dann bei 29° gestoppt habe. Also viel Restgas, und viel Zündung war möglich.
Ich habe zwei weitere Autos mit diesem Motor auf Ethanol abgestimmt. Das eine Setup mit ca 11:1 und 71mm Turbo, das andere Setup etwa 8:1 und 80mm Turbo. Beide autos haben wenig Abgasgegendruck. Meine Beobachtung ist, dass beide Motoren mit viel Weniger Zündung auskommen, als mein Motor damals mit Viel Zündung. Es ist etwas schwer zu vergleichen, da ich beide Autos nicht lange genug abstimmen konnte, um den besten Zündwinkel auf dem Prüfstand rauszufinden, daher kann ich nur mit Tendenzen und Annahmen arbeiten. Es scheint aber so, als ob die Motoren den optimalen Zündwinkel bei viel weniger Zündung hatten, als mein Motor. Natürlich ist es schwer zu vergleichen, da meine Werte auf Benzin waren und deren auf Ethanol, aber eine Tendenz kann ich auf jeden Fall erkennen.
Zusammengefasst sieht es für mich so aus: Mein altes Setup mit viel Abgasgegendruck kann/will viel Zündung (29°max). Mein aktuelles Setup mit weniger Abgasgegendruck macht gute Leistung bei wenig Zündung (20°). Die anderen beiden Motoren sind auch eher im Bereich von 20-22° max und machen da schon verdammt gut Leistung, also nicht weit vom optimalen Zündwinkel entfernt.
Mir stellt sich die Frage:
These1: Bei viel Abgasgegendruck muss die Zündung weg genommen werden (Klopfgefahr durch viel Restgas). Bei wenig Abgasgegendruck kann mehr Zündung gefahren werden
These2: Bei viel Abgasgegendruck kann mehr Zündung gefahren werden, da Zylinderfüllung gering ist(viel Restgas). Bei wenig Abgasgegendruck muss Zündwinkel zurückgenommen werden, da gute Zylinderfüllung (wenig Restgas).
Ich war bisher der Meinung, dass man bei viel Restgas die Zündung zurücknehmen sollte, da Restgas auch mehr Brennraumtemperatur bedeutet. Aber an dieser These fange ich an zu zweifeln, aufgrund der Beobachtungen. Bei ganz unbekannten Motoren mache ich es immer so, dass ich eher wenig Zündung einstelle und anhand der EGT dann sehe, ob der Zündwinkel zu weit zurück liegt (erste Näherung).
Meine Gedanken sind noch ein wenig Wirr, und ich hatte leider nicht so viel Zeit, alle diese Autos ausreichend lange auf dem Prüfstand einzustellen, daher muss ich eher nur Tendenzen und Vermutungen arbeiten, aber ich denke der eine oder Andere hier kann auch etwas dazu beitragen
