Lässt es sich abbilden?

[Hemi]

Hallo zusammen,

lassen sich diese Anforderungen irgendwie mit einer MS3 (+MS3X) abbilden?

• Wegfahrsicherung (wäre schön): liegt an einem Pin eine Spannung an, so wird Einspritzung und Zündung deaktiviert.
• Automatische Stabilitäts Control (muss sein): Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung spät, wenn ein Pin bestromt wird. Tritt Schlupft immernoch auf, wird Zündung und EInspritzung kurzzeitig abgeschaltet (wenn ein Pin bestrom wird)
• Automatikgetriebe-Schaltvorgang (wäre schön): wird ein Pin bestromt, soll die Zündung in Richtung spät verschoben, um eine weichere Schaltung zu gewährleisten.
• Automatikgetriebe-WÜK (wäre schön): Ist die WÜK geschlossen, soll ein anderes Zündkennfeld verwendet werden.
• Drehzahlsignal 1 (muss sein): drei Impulse pro KW-Umdrehung. So viel ich gesehen habe, geht es problemlos, als Drehzahlmesserausgang
• Drehzahlsignal 2 (muss sein): ein Impuls pro Zündung
• Einspritzsignal (muss sein): soll die Einspritzdauer zeigen. Das kann man doch direkt vom Einspritzventil holen?

Vielen Dank Euch!

[suzuki90]

Hi,

ich schreibe mal in deine Liste.

Hallo zusammen,

lassen sich diese Anforderungen irgendwie mit einer MS3 (+MS3X) abbilden?

• Wegfahrsicherung (wäre schön): liegt an einem Pin eine Spannung an, so wird Einspritzung und Zündung deaktiviert.
  
  --> Muss das in der ECU gelöst werden? Warum nicht eine kleine Schaltung mit kleinem Relais oder ähnlichem was die Spannung zur ECU kappt?
• Automatische Stabilitäts Control (muss sein): Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung spät, wenn ein Pin bestromt wird. Tritt Schlupft immernoch auf, wird Zündung und EInspritzung kurzzeitig abgeschaltet (wenn ein Pin bestrom wird)
  
  --> Die MS kann eine Traktionskontrolle, auch über externen Eingang. Da lässt sich eine Strategie hinterlegen, wie die Leistung reduziert werden soll. Theoretisch sogar über einen analogen Eingang um dann die "Stärke der Rücknahme" zu definieren. Muss man eben den Schlupf etwas missbrauchen.
• Automatikgetriebe-Schaltvorgang (wäre schön): wird ein Pin bestromt, soll die Zündung in Richtung spät verschoben, um eine weichere Schaltung zu gewährleisten.
• Automatikgetriebe-WÜK (wäre schön): Ist die WÜK geschlossen, soll ein anderes Zündkennfeld verwendet werden.
  
  --> Map Switch einfach über das Signal aktivieren und dann auf zweites Zündkennfeld
• Drehzahlsignal 1 (muss sein): drei Impulse pro KW-Umdrehung. So viel ich gesehen habe, geht es problemlos, als Drehzahlmesserausgang
  
  --> Soll das als Eingang für die MS oder als Ausgang für den Drehzahlmesser sein?
• Drehzahlsignal 2 (muss sein): ein Impuls pro Zündung
• Einspritzsignal (muss sein): soll die Einspritzdauer zeigen. Das kann man doch direkt vom Einspritzventil holen?
  
  --> Das wird in TS ja ausgegeben. Wie willst du das noch haben? Mit einem CAN-Display könnte man sich das auch anzeigen lassen.

[Hemi]

Danke Dir für die Antwort!

Ich zitiere Dich mal:

• Wegfahrsicherung (wäre schön): liegt an einem Pin eine Spannung an, so wird Einspritzung und Zündung deaktiviert.

--> Muss das in der ECU gelöst werden? Warum nicht eine kleine Schaltung mit kleinem Relais oder ähnlichem was die Spannung zur ECU kappt?

Nach möglichkeit ja. Aber man könnte es auch über den vorgeschlagenen Weg lösen, das stimmt. Es ist eine Erweiterung für die Wegfahrsperre.

• Automatische Stabilitäts Control (muss sein): Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung spät, wenn ein Pin bestromt wird. Tritt Schlupft immernoch auf, wird Zündung und EInspritzung kurzzeitig abgeschaltet (wenn ein Pin bestrom wird)

--> Die MS kann eine Traktionskontrolle, auch über externen Eingang. Da lässt sich eine Strategie hinterlegen, wie die Leistung reduziert werden soll. Theoretisch sogar über einen analogen Eingang um dann die "Stärke der Rücknahme" zu definieren. Muss man eben den Schlupf etwas missbrauchen.

Sehr cool, das macht das Ganze natürlich einfacher.

Es ist so, dass die eigentliche Regelung ein anderes SG übernimmt, über die Drosselklappen. Lässt sich über die DKs der Schlüpf nicht wieder in den zulässigen Bereich bringen, so wird weiter eingegriffen, das ist dann quasi "Stufe 2".

• Automatikgetriebe-Schaltvorgang (wäre schön): wird ein Pin bestromt, soll die Zündung in Richtung spät verschoben, um eine weichere Schaltung zu gewährleisten.
• Automatikgetriebe-WÜK (wäre schön): Ist die WÜK geschlossen, soll ein anderes Zündkennfeld verwendet werden.

--> Map Switch einfach über das Signal aktivieren und dann auf zweites Zündkennfeld

Stimmt, das wäre das Einfachste.

• Drehzahlsignal 1 (muss sein): drei Impulse pro KW-Umdrehung. So viel ich gesehen habe, geht es problemlos, als Drehzahlmesserausgang

--> Soll das als Eingang für die MS oder als Ausgang für den Drehzahlmesser sein?

Das ist der Ausgang für Drehzahlmesser und noch weitere Steuergeräte.

• Drehzahlsignal 2 (muss sein): ein Impuls pro Zündung
• Einspritzsignal (muss sein): soll die Einspritzdauer zeigen. Das kann man doch direkt vom Einspritzventil holen?

--> Das wird in TS ja ausgegeben. Wie willst du das noch haben? Mit einem CAN-Display könnte man sich das auch anzeigen lassen.[/list]

Ich brauche es als Pegel an den Ausgangpins, es wird für weitere Steuergeräte benötigt.

Danke Dir!

[Acki]

Um welches Getriebe geht es denn? Es gab doch eine Erweiterung für Automatik Getriebe und dann reden die Steuergeräte über Can Bus glaube ich sogar miteinander.

WFS - da gabs in den 90ern recht viel Zusatzhardware die Signale kappt. Es geht ja darum dass der Wagen kurz anspringt und dann ausgeht. Wenn er gar nicht startet kann es problematisch bei der Fehlersuche sein.
Ich würde keine WFS mehr einbauen. Die klauen die Kiste wenn sie es wirklich wollen...

[Hemi]

Um welches Getriebe geht es denn? Es gab doch eine Erweiterung für Automatik Getriebe und dann reden die Steuergeräte über Can Bus glaube ich sogar miteinander.

Noch ist es ein ZF 4HP24. Später kommt ein ZF 8HP70 rein. Ab hier brauche ich dann CAN in der MS3, entweder wird das Getriebe direkt angekoppelt (wenn man die Botschaften / Signale so konfigurieren kann, wie das Getriebe sie braucht) oder über ein Gateway.

WFS - da gabs in den 90ern recht viel Zusatzhardware die Signale kappt. Es geht ja darum dass der Wagen kurz anspringt und dann ausgeht. Wenn er gar nicht startet kann es problematisch bei der Fehlersuche sein.
Ich würde keine WFS mehr einbauen. Die klauen die Kiste wenn sie es wirklich wollen...

Jein. Es ist keine WFS im eigentlichen Sinne. Angenommen, man ist einkaufen, gibt im Auto einen Code ein und es ist blockiert. Wenn man die Kiste anlassen will (mit dem Schlüssel oder kurzgeschlossen), fährt sie an zu hupen und die Motorsteuerung ist off-line. Wenn man zuerst den Code eingibt, ist alles wie gehabt. Es ist halt wirklich nur als Komfort-Funktion gedacht, für kurz mal eben.

[suzuki90]

Noch ist es ein ZF 4HP24. Später kommt ein ZF 8HP70 rein. Ab hier brauche ich dann CAN in der MS3, entweder wird das Getriebe direkt angekoppelt (wenn man die Botschaften / Signale so konfigurieren kann, wie das Getriebe sie braucht) oder über ein Gateway.

Puh, überlege dir das genau.
Hab das auch im Kopf gehabt, stand sogar in Kontakt mit ZF. Die haben von dem Getriebe ja mal eine Rennversion ohne Wandler raus gebracht. Das kann man aber leider doch nicht kaufen und für das Standard Getriebe hätten die mir zwar die dbc für die CAN files geschickt, brauchen aber eine Motorsteuerung, die geforderte Drehmomente einstellen und rückmelden kann. Das funktioniert mit der MS3 aber so erstmal nicht. Hab es dann verworfen...

[Hemi]

OT:

So weit bin ich / sind wir noch lange nicht, eins nach dem anderen.

Der Motor hat E-Gas, wenn es tatsächlich der Fall sein sollte, lässt es sich implementieren.

Hier ist die Liste der Signale, die zwischen dem Fahrzeug und dem Getriebe ausgetauscht werden:

8hp_daten.png

Ja, die Liste ist vollständig.

[suzuki90]

Und warum steuerst du das E-Gas nicht über die MS?

[Hemi]

Weil die Steuerung der Maschine etwas aufwendiger ist:

steuerung.png

Das ist nur ein Teil der Verbindungen (EML = Drosselklappensteuerung). Und EML macht eine ganze Menge, viel mehr als nur DKs steuern.

Die DME-SG1 und DME-SG2 sind die, die durch jeweils eine MS3 ersetzt werden. Die beiden DME kennen sich nicht, werden also auch nicht synchronisiert. Die Synchronisation der DKs erfolgt über die LMM und das ti-Signal, das von beiden DME gemeldet wird.

[Alfagta]

Wieviel Zylinder hat das Teil?
Warum nicht nur eine MS3 und Drosselklappe dann auch über die eine MS3, gibt ja externe Controller für 2 DK.

Gruß

[Hemi]

Es ist ein V12.

Ziel ist es eine vollsequenzielle Einspritzung zu bekommen.

Bei der Zündung wird im ersten Schritt nur eine WastedSpark verwendet mit einem V6 Zündblock (zum Beispiel Beru ZSE004 / ZSE013 / (mit Treiber) oder ZS 301 (ohne Treiber)), dann entsprechen zwei Stück davon. Endausbau ist auch eine vollsequenzielle Zündung, dazu dann natürlich mit einem CAM-Sensor, klar.

Ich erstelle die Tage mal einen separaten Thread dazu mit mehr Infos.

[Alfagta]

Also wenn du auf Wasted Zündung bleibst. (Ändert nicht mehr viel ob Wasted oder voll seq Zündung) dann würde eine Ms3 pro reichen.
Also ich würde schon eher dazu tendieren eine Ecu verwenden und nicht den Stress zu haben 2 Ecu's in 6 Zylinder Modus abzustimmen. Das musst du aber für dich selbst entscheiden.

Am Ende bist sogar mit einer Pro besser dabei als mit 2 Ms3x...

Gruß

[Hemi]

Also wenn du auf Wasted Zündung bleibst. (Ändert nicht mehr viel ob Wasted oder voll seq Zündung) dann würde eine Ms3 pro reichen.

Ich bleibe aber nicht bei WastedSpark. Wenn ich mir diesen Stress gebe, dann Voll Seq Einspritzung und Zündung. WastedSpark ist nur eine Zwischenstation auf dem Weg dorthin.

Ich habe mir sehr lange und sehr viele Gedanken diesbezüglich gemacht, ist keine spontane Entscheidung.

Also ich würde schon eher dazu tendieren eine Ecu verwenden und nicht den Stress zu haben 2 Ecu's in 6 Zylinder Modus abzustimmen. Das musst du aber für dich selbst entscheiden.

Warum Stress? Die RX-Leitungen der beiden MS3 zusammenschalten, die TX-Leitung von der ersten MS3 nehmen. So werden die "Schreibvorgänge" an die beiden MS3 geleitet und für das Lesen/Monitoring ist dann die erste da. Ist doch kein Problem?

Jede MS3 kennt nur ihren Motor und weißt gar nicht, dass da noch eine dran hängt. Genau so ist es im OEM-Zustand auch. Die DMEs wissen nichts von einander, das müssen sie auch nicht.

Am Ende bist sogar mit einer Pro besser dabei als mit 2 Ms3x...

Weil? Nur weil eine da ist?

[Alfagta]

Warum Stress? Die RX-Leitungen der beiden MS3 zusammenschalten, die TX-Leitung von der ersten MS3 nehmen. So werden die "Schreibvorgänge" an die beiden MS3 geleitet und für das Lesen/Monitoring ist dann die erste da. Ist doch kein Problem?

Das Protokoll zur MS ist request/answear, also wie willst du das machen mit 2 Paralell?
Ebenso das schreiben ist so ausgeführt, also ich denke mal das wird sehr schnell stress machen.

Wenn du schon auf 2 gehst würde ich eher vorschlagen eine MS ist der Master, die andere hängt via Can Bus an der ersten und ist somit ein Slave.
Das ganze dient nur zur Daten Durchreihung vom TS , für die Motorsteuerung ist diese Verbdinung dann irrelevant.

Nichts desto trotz ist das imho schon eine ordentliche Aufgabe...

[Hemi]

Wenn du schon auf 2 gehst würde ich eher vorschlagen eine MS ist der Master, die andere hängt via Can Bus an der ersten und ist somit ein Slave.
Das ganze dient nur zur Daten Durchreihung vom TS , für die Motorsteuerung ist diese Verbdinung dann irrelevant.

Diese Idee gefällt mir! Wie läuft es ab? Ich verbinde mich über RS232/USB mit der Master-MS3 und sehe dann die Daten auch von der Slave-MS3?

Nichts desto trotz ist das imho schon eine ordentliche Aufgabe...

Ja, ist es, ich mache mir da auch keine Illusionen, dass es reibungslos klappt.