RangeRover Bj12/88 - 4.2l V8 - EDIS

[landybehr]

Hi,

ich denke, mein Range hat sich mittlerweile für die "SuccessStories" qualifiziert. Soll daher auch hierher -
"proudly presented:"

Ok, der alte 3.9er hatte Mucken gemacht und Kühlwasser verloren. Der Entschluß, einen
neuen Motor aufzubauen wurde gefasst und begonnen. Ein 4.2er Block paßte ganz gut
in´s Bild.
Der Motoraufbau war eher das kleinere, wenn auch teurere Problem (Modifikationen:
Flanschbuchsen für die Zylinder, Stehbolzen für Kurbelhauptlager und Zylinderkopf,
DuplexSteuerkette). Die Motorelektrik wollte ich gern neu machen (gab im Versand
schöne Kabel mit frei wählbaren Kennfarben) und für die Anzahl der Strippen fand ich
bei Conrad zwei schöne Zentralstecker. Der Rover V8 ist schon ganz oft mit Megasquirt
versorgt worden, und mit EDIS auch. Es hat mir Mut gemacht, da kein Neuland zu
betreten - so elektronisch versiert bin ich eben nicht.

Die MS-2 habe ich mir lieber zusammengebaut kommen lassen. Mit Continuous-Baro,
StepperMotor-IAC, EDIS-V8, 2 Eingängen für Lambdasonde (ist quatsch, Ökonomie
legt nahe nur eine zu benutzen. Mach´ ich auch so), Knock Sensor Input. Dazu das
KnockSense-unit.

Fehler passierten mir beim Ankabeln der LC-1/Lambdasonde. Ich habe (da ist der
oberflächl. QuickStartGuide aber mit dran schuld. Konnte ja nicht wissen, daß die
LC-1 alles mögliche simuliert) das Gelbe KAbel angeschlossen. War natürlich falsch.
Das braune muß es sein.
Ein Zündspulenpaket war falsch angekabelt, daher hat das Stroboskop den 1.Zylinder
auch "irgendwo" auf der Riemenscheibe angeblitzt. Das hat mich dabei aber schnell auf
die Spur gebracht.
Der Drosselklappensensor wollte und wollte schlicht nicht funktionieren. Die gemessene
Spannung war minimal. Jeder Test - und das engl. Forum hatte da enorm viele
Vorschläge - war ohne Befund. Ich habe den Eindruck, daß letztlich der Kurzschluß von
5V-Versorgung und "Sense"-Kabel die MS zum Einlenken bewegte. Danach ging es irgendwie
und bis jetzt auch zuverlässig.
Ich brauchte etwa, mir über die Kennfelder klar zu werden und die msq´s, die ich mir vorher
besorgt hatte, nicht stumpf zu übernehmen. Es macht doch jeder etwas anders, auch beim
selben Motor. Das ist ja auch ok, kann aber auch hinderlich sein.

Jedenfalls fährt er nun, und auch ganz gut. Das Kennfeld beginnt diese Tage, Form
anzunehmen.
Dank gebührt ganz klar den Foren, dem hiesigen wie auch dem englischsprachigem. Ohne
diesen Support hätte ich den Umbau gepflegt vergessen können. Spätestens beim
TPS-Problem wäre Schluß für mich und MS gewesen. Ja, zwischendurch habe ich mich
zeitweise mal ziemlich verlassen gefühlt. Aber dann kämpft man sich da halt weiter durch
und am Ende klappt´s dann auch.

So .. viel Spaß allen.





Das ist die Motorverkabelung. Angaben nach bestem Gewissen. Bitte vorher selbst prüfen. Kann sein, daß ich zwischenzeitlich was korrigieren mußte und vergessen habe es einzutragen
Sorry für die Größe der Bilder.

[cguenther]

Hallo Landy,

schönen gruss aus der mercedes "G"-ecke

ich verfolge deinen umbau schon eine zeitlang auf den amerikanischen seiten, schön, dass es solche fortschritte macht. super dokumentation zu deinem umbau!

könntest du mal deine .vex-tables hier online stellen, insbesondere AFR und ZZP ? vielleicht auch mal als grafik? ich beginne gerade mit der abstimmung, habe dazu die kennwerte aus dem motorhandbuch M110 sowie das kennfeld einer stock-k-jettronic mal abgeblitzt und in MS übertragen. allerdings scheint es mir so, dass der wagen im leerlauf zu früh läuft. auch wenn andere kennfelder, z.B. das von unserem "JIM" bis zu 50° früh stellen, läuft der (an sich eh schon rauhe geselle) motor doch etwas hustend und besser, wenn man idle ca. 15° macht aber dann ab ca. 1200 rpm weiter verfrüht.

ich würde das gerne mal optisch gegen andere kennfelder vergleichen und mich daher freuen, wenn du noch mehr doku deines umbaus hier einstellen könntest.

gruss,
carsten

[landybehr]

Hi Carsten,

klar. MS lebt von Information und deren Weitergabe, ist wohl sowas wie der "Spirit". Daher kannste alles wissen oder haben von mir, naja, im wesentlichen jedenfalls

Die Antwort auf Deine Frage ist leider sehr schmucklos? >>
Ich verwende nahezu ungeändert die "schnöden" Default Tabellen für Zündzeitpunkt. Für AFR im wesentlichen. Ich habe dazu mit Lance kommuniziert: http://www.msefi.com/viewtopic.php?p=19 ... ehr#190391 Die AFR-Tabelle die im online-manual steht ist seine (Chevy V8), da habe ich i.w. nur an den "Bins" für MAP und Drehzahl gedreht. Die Zündzeitpunkttabelle habe ich 1:1 übernommen. Antworten die der Lance an anderer Stelle gegeben hat kamen mir derart fundiert vor, daß ich nicht annehme es besser machen zu können. Nicht im Ansatz. Die Default Tabelle fährt er mir nur geringen Änderungen vom Default. Ich selber habe dabei allerdings doch was getan: die letzte Spalte rechts (Hochdrehzahlbereich, dort ist der ZZT ja eh immer gleich) geopfert und dafür eine 300U/min Spalte eingeführt - dort die ZZT auf 6°vor OT eingestellt und den cranking-trigger unter EDIS auf "calculated" gestellt. IMHO müßte MS nun statt 10° vor OT mit kleinerer Vorverstellung starten. Das soll den Anlasser schonen, aus diesem Grund hätten die Verteiler (beim Rover V8 6°vor OT) eine rel. kleine Vorverstellung im static timing.

Ich will trotzdem mal dran denken, meine Tabellen zu posten, das mit dem optischen Vergleichen verstehe ich. Aber Obacht ! ich stehe noch sehr am Anfang vom Tuning und komme nur in großen Abständen dazu, Einstellungsfahrten mit dem Wagen zu machen. Eingefahren ist er auch noch nicht, gibt also viele "bins" der Tabellen, die ich noch gar nicht berührt habe. Irgendwo muß ich auch JIM´s Zündzeitpunkttabelle haben (und vermutlich auch seine VE und AFR-Tabelle), die ist teilweise noch ausgereizter wie mir scheint. Im Kern aber ähnlich. Bei 25° vor OT im Leerlauf läuft mein Motor aber ziemlich seidensamt. Unregelmäßigkeiten im Rundlauf hingen bisher viel mehr mit der VE-Tabelle, also der Spritzufuhr zusammen. Ich hatte ja anfangs richtige Oszillationen im Leerlauf.
Also, vex. folgen wenn ich mal wieder beim Wagen bin und den Laptop anmachen kann.

[cguenther]

Hallo "Landy",

vielen Dank fürs Reply. scheint, als ob wir nahezu parallel arbeiten Ich habe deine Beiträge im amerikanischen Forum gelesen und mir auch Jims Tabellen angesehen. Ich habe derzeit eine ZZP-Tabelle laufen, die auf den Angaben aus dem Werkstatthandbuch sowie eigener Einschätzung beruht. VE-Tabelle habe ich zunächst mit MLV verfeinert und dann mit einem 4-Gas-Tester gegengeprüft. Dabei ist mir aufgefallen, dass meine LC-1 Werte produziert, die _ziemlich_ neben denen des geeichten (AU-)Testers lagen. Mit etwas Handarbeit habe ich dann ein paar Eckwerte verfeinert und vom Kerzengesicht her einen guten Ausgangspunkt.

Ich habe jetzt vor einigen Tagen den rc-1 des ms2-extra geflashed und mich an die Installation eines Bosach 2-Wire Valeves zur LLR gemacht, die per Closed-Loop PWM. Funktioniert auf Anhieb recht gut, aber die Feinabstimmung ist ein Haufen Arbeit und Zeitaufwändig. Im Gelände braucht man schon mal häufiger den Übergang von Fahrstufe D auf R und vv. - Hierbei macht das Valve noch beim hochlaufen der Drehzahl zu schnell zu und dann stirbt z.T. der Motor beim einlegen des Ganges ab, da muss ich nochmal dran.

Aus welcher Ecke D's kommst Du?

gruss,
Carsten

[landybehr]

Hi Carsten,

ich denke, heute wird´s was. Wie gesagt, gar nicht Spezielles was ich da habe. Sehr nahe am Default. Es gilt in RoverV8-Kreisen, daß der Zündzeitpunkt für den 4.2er 31°vor OT als Maximum haben darf, der 4.6er soll mit 28° auskommen, der 3.9er 34° und der 3.5er mit 38° - finde ich putzig, weil das so eine strenge Hubraum-Relation verfolgt; und alle Motoren mit Ausnahme des 3,5ers haben 94mm Bohrung, der 4.2er nebenbei bemerkt mit 8,9:1 (praktisch) immer eine niedrigere Kompression als die anderen mit 9,35:1. Also so recht mag ich mich damit noch nicht abfinden. Zumindest aber in den höchsten MAP-bins bin ich dazu bereit und
werde wohl auch mal die 36° um 2 bis 4° reduzieren. In den magereren Gemischbereichen sollte das so bleiben können.
Hier ist die ZZtP Tabelle mit der ich gerade fahre:


Und hier die AFR-Tabelle:


Da sind die Acc-Enrichment-Werte, die ich mal einfach von erfahreneren RoverV8<>MS - usern übernommen habe. Ich finde, die klappen auch sehr gut. Ein "Loch" beim noch so plötzlichen Gaspedalhieb ist nicht im Ansatz zu spüren.


Die Klopfregelung funktioniert auch bereits. Probeweise habe ich sie mal angestellt und im Datalog konnte ich erkennen, daß sie sprunghaft 6° zurücknahm und dann stufenweise wieder rantastete. Es macht aber noch keinen großen Sinn damit. Im 3.Gang der Automatik und bei 3500U/Min ohne Beschleunigen brennt die LED des Knocksense dauernd. Da klopft bestimmt nicht wirklich was. Also Nebengeräusche. Ich werde, wenn das Gemischkennfeld stabiler wird, mal in 98Oktan-sprit investieren, vielleich die Zündung etwas zurücknehmen global, und dann mal Knocksense justieren. Danach sollte ich die Klopfregelung dann schlicht aktivieren und vergessen dürfen. Ist ja nur zur Beruhigung da

Dann bleibt eigentlich nur der SepperMotor und die Leerlaufregelung. Ich versuche nochmal herauszuhören, inwieweit B&G sich mit einer Leerlaufsteuerung befassen mögen. Und zwar da: http://www.msefi.com/viewtopic.php?t=30 ... 156896a4f0

Hier ist mal "der" Thread im englischen Forum, der sich mit der Ver-megasquirtung des Rover V8 beschäftigt. Lesenswert durchaus. http://forums.lr4x4.com/index.php?s=bed ... &start=200

[landybehr]

Oh, aus dem Umland von Osnabrück.

So, hier mal gleich ein paar Bilder vom Motor.
Im wesentlichen ist der total und langweilig "Standard" aufgebaut. Wenn, dann hatte ich bei allen Dingen die Zuverlässigkeit im Betrieb vor Augen. Daher hat der Motor auch Flanschbuchsen für die Zylinder bekommen. Der heftigste Posten in der Motorrevision, auch, weil man das normalerweise in Auftrag gibt. Die Flanschbuchsen dichten sehr viel besser zur Kopfdichtung ab und gelten als dauerhafte Lösung bei den häufigen Problemen von Kühlwasserverbrauch dieser Motoren - hervorgerufen durch Risse im Alumaterial des Blockes hinter einer Laufbuchse zum Kühlwasserkanal. Dadurch kann Kühlwasser hinter der originalen Laufbuchse hoch (und an der Kopfdichtung vorbei, denn die dichtet im originalen Setup neben der Laufbuchse auf dem Block selbst) und in den Brennraum kommen. Laufbuchsen rutschen dann auch mal etwas tiefer, wenn die Schrumpfspannung durch so einen Effekt nicht mehr gegeben ist. Die Theorien über dieses Thema sind nicht so leicht einzuordnen und zu objektivieren. Jedenfalls hatte ich mich lange damit beschäftigt und bin zum Schluß gekommen, daß die Flanschbuchsen im 4.2er Block für mich besser sind, als ein neuer 4.6er Block. Preismäßig wäre da kein großer Unterschied gewesen. Ok. Die anderen Modifikationen hatte ich eingangs ja schon angerissen.


Motorblock


block und kopf


einbaubereit


die Kondensatoren für die EDIS Zündspulen (2x original Kondensator vom RoverV8)


die (äherrmm .. muy elegante) Positionierung der Zündspulenpakete


Die wärmetechnisch vielleicht nicht ganz so glückliche Position des IAT sensors
(ich kann ja beizeiten mal einen zweiten besorgen und in den Luftfilter einsetzen)


Der Block hatte komfortablerweise schon einen Platz für den Klopfsensor, nur ein Gewinde mußte ich schneiden


Die (wiederum sehr elegante ) Platzierung des VR-Sensors im geschützen Bereich. Da kommt man nur bei ausgebautem Motor gut genug heran um ihn dahin zu tun. Im eingebauten Zustand kann man so gerade noch ausreichend an den Sensor (sollte er mal eine Störung aufweisen)


derselbe Sensor von hinten



Ähmmm, Carsten, G-Fahrer, Du hast schon bemerkt daß ich einen RoverV8 bewege ? [schmunzelnd]. Welchen Motor bewegst Du ? 230,280,300,4xx,5xx ??

[cguenther]

Hi,

.... sieht doch super aus! ja, g-fahrer bin entweder zu kurz oder zu lang drin um mich mit den landy-animositäten auszzukennen, lese das nur immer im viermalvier.de-forum mit

in dem megasquirt-g werkelt ein M110, ist ein 280GE.

noch eine bitte: könntest du bei dir mit dem lm-programmer mal schauen, wie deine LC-1 ontrollerseitig gesetzt ist? ich habe in megatune LC 1 10-20AFR 0-5V ausgewählt und dann auch im LC-1 Controller 0V = 10AFR und 5V = 20AFR gesetzt. ist das bei dir auch so oder ist der controller bzw. analog-2 bei dir anders gesetzt?

gruss,
carsten

[landybehr]

öhhh, das ist jetzt aber zu konkret für mich Will sagen, ich habe den LC-1 Controller völlig in Ruhe gelassen. Halt nur die vorgeschriebene Eichung zur Umgebungsluft durchgeführt (die man ja durchaus auch wiederholen kann. Vielleicht hilft das ?). In MT habe ich genauso die 10-20AFR <> 0-5V Einstellung gewählt. Das fiel leicht, weil man da so schön mit den Default-Werten arbeiten kann und nicht extra was eingeben muß. Die neueren B&G - Codes lassen das (oder das dazügehörige MT) bequem zu. Möglich, daß MS2x da anders ist. Ich zögere momentan etwas, zu extra zu wechseln (auch wenn man meistens liest, daß der Motor damit so viel besser läuft. Was mich irgendwie auch wieder wundert) - mehrheitlich, weil ich mir dadurch die Option auf FlexFuel verbauen würde.
BTW: Du hattest geschrieben, die Lambdawerte und CO-Meßgerätwerte wären gegeneinander verschoben. Kann man denn überhaupt erwarten, gleiche Werte zu bekommen ? Die Lambdasonde mißt kurz hinter dem Motor, wenn das Abgas noch sehr heiß ist. Der Abgastester erst ganz am Ende. Ich könnte mir Fehlerquellen vorstellen (Undichtigkeit im Auspuff, zumindest bei geringen Drehzahlen) und siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Kohlenstoffmonoxid (chemische Eigenschaften)

[landybehr]

Hi,

möchte gern weitergeben, daß die Engländer die oben abgebildete Zündzeitpunkttabelle nicht mögen. Ist nicht schlimm, sie war ein erster Entwurf und sehr nahe an der Default Tabelle. Letztere ist, wie gesagt, die von Lance´s Auto und hat jede Menge Erfahrung an Rennwagentuning, Tuning von Autos die auf Schadstoffe achten müssen und Motorentechnik hinter sich. Aber, es mag sein, daß sein Auto mit anderem Brennraumdesign mehr Advance vertragen kann. Also ich gebe mich geschlagen und werde den maximalen Zündzeitpunkt auf 30° oder gering darüber setzen.
Ich habe gelernt, daß Rover den maximalen Zündzeitpunkt bisweilen bei 28° hielt, um auch für schlechten Sprit gewappnet zu sein.
Was bei mir dazu kommt ist, daß die "IAT-related Spark Retard" bei mir eigentlich immer mit 2° dabei ist weil die Temperatur am Drosselklappen-body immer gut 30°C hat. Das ist etwas, das ich weiß, man aber sonst nicht "riechen" kann.

Also daß mir keiner die Tabelle so einfach ohne Nachdenken übernimmt
Ich will nochmal herausbekommen, inwieweit die Vorzündung in den niedrigen MAP´s in Ordnung geht. Ausprobiert habe ich die Tabelle natürlich schon und es ist nicht so daß irgendetwas besonders negatives dabei auffällt. Aber es gibt natürlich Klopfen das man nicht sehr hört, besonders bei den Nebengeräuschen in meinem Auto
Wenn irgendwann mal was Definitives dabei herausgekommen ist, will ich´s zeigen.

[landybehr]

So,
Ich habe mich mal weiter belehren lassen und Kennfelder anderer Rover studiert und mir meine Schlüsse gezogen.
Hier mal das Zündkennfeld, wie es schon einigermaßen sicher sein und passen sollte.
Im längeren Verlauf wird sicher noch etwas dran getan. Im Leerlauf könnte der Motor von ein paar Grad mehr Vorzündung profitieren. Jedenfalls soll es erstmal für die nächsten Testfahrten so taugen:



Und hier das etwas veränderte AFR-Kennfeld.
Dahinter steckt der Versuch, den Leerlauf etwas sparsamer zu gestalten und die Cruisingbereiche auch. Mal sehen, wie gut das gelingt. Im Vollastbereich müßte es fett genug sein, um ÜBerhitzung zu vermeiden. Hintergrund ist, daß die MAP bei den typ. Geschwindigkeiten (80 - 100 -120km/h) so zwischen 50-60kPa liegt. Mal gucken, wie es gelingt. Any comments welcome !



Edit 24.Juni:
es scheint so, als wären 2-squirts simultaneous das, was der Motor mag. Ich habe mal mit simult. und alternating, als auch mit 4 und 2 squirts experimentiert - allerdings mehr für den Leerlauf. Auf der Straße macht das nicht so viel Unterschied für mich, allerdings gibt es Leute die sehr (seriös und) sicher sind, daß mit 4squirts simultaneous Drehmoment in niedrigen Drehzahlen spürbar besser ist. Da experimentiere man mal selber mit. Ich für meinen Teil propagiere die 2squirts, wegen der theoretischen Vorteile von weniger Arbeit der Düsen, und puls-width"-reserve" für hohe Drehzahlene und wenn mal mehr Ethanol in den Tank mitströmt. Die Simultaneous squirts bleiben aber erstmal und damit wird weitergetunt. Der Leerlauf ist richtig ordentlich ruhiger geworden nur dadurch.
Zu bedenken ist dabei, daß die Einspritzdüsen von Rover immer kopf(bank-)weise zusammen verkabelt sind. Ich habe das so übernommen. Vermutlich macht das den Unterschied und jene, die die Düsen "über-kreuz" verkabelt haben wären mit "alternating" besser dran.

Die oben abgebildete Position des IAT-Fühlers habe ich belassen, den GM-Sensor aber nur als Platzhalter dringelassen. STattdessen habe ich in den Luftfilterkasten (am Luftauslaß) noch einen weiteren Sensor verbaut, mit dem jetzt gemessen wird. Direkt an der Drosselklappe lagen immer 50°C an. Jetzt ist die Temperatur lange kühler, kann aber bei Stop-n-Go-Betrieb auch bis auf 50° steigen.

Zu den Temperaturfühlern:
Ich hatte mit dem originalen Rover-Kühlwasserfühler Kummer bzw. den Eindruck, daß er schlecht zu kalibrieren ist und zu sehr "daneben" mißt. Expermiente mit Eiswasser und Backofen und genauem Thermometer und neuem Sensor änderten nicht so viel daran.
Ich bemerkte aber, daß der Rover-sensor ein M12x1,5-Gewinde hat und in Kenntnis der folgenden Seite (hier im Forum mal erwähnt von jemandem mit Citroen) fand sich ein günstiger Bosch-Sensor. Nämlich der NTC M12. Der ist ein direkter! Ersatz für den Roversensor und auf der u.g. Bosch-site findet sich eine genaue Kalibriertabelle. Damit paßt es schon etwas besser, allerdings muß ich zugeben, daß die Kalibrierung des Rover-sensors bei den Betriebstemperaturen nicht so schlecht gewesen ist.
Den Sensor gibt es auch für Lufttemperaturmessung, dann mit Plastikspitze und schnellerer Ansprechzeit. Er heißt dann NTC M12-L.
Vorteile sind die gute Verfügbarkeit hier im Lande und eben die präzise Kalibriertabelle und der Preis ist auch noch bezahlbar. Kein Grund also mehr, Sensoren aus den USA kommen zu lassen (den gab es ja auch sonst schon nicht ).
http://www.bosch-motorsport.com/content ... l/2895.htm

[houblebouble]

Hallo Landybehr !

Ist ja absolut gelungen , was du da mit deinem RV8 gemacht hast - zunächst mal die "hardware", ein sehr sauber aufgebauter RV8 mit den top head liners und auch die perfekte Anordnung der "ancillaries" , v. a. der EDIS Spulen beeindruckt sehr .
Das blau der Aludeckel ist nicht nur billiger als die fertigen Modelle aus UK , sondern sieht auch top aus - hoffentlich hast du auch die passenden Silikonschläuche in blau dazu gegeben.

Nun zur "software" . Bin gerade dabei mir und meinen RRC - RV8 4,6 eine MSII zu gönnen . Triggerwheel und EDIS sind ja an sich kein Problem zu installieren ( siehe http://trigger-wheels.com/store/index1.html) , aber nun beginnts und da hätte ich ein paar Fragen , wenn du mal Zeit hast :

MS II werde ich von http://www.extraefi.co.uk/ beziehen , fertig zusammengebaut natürlich und mit einer allgem. RV8-fuelling map .
Wie schließe ich nun diesen MSII Kabelbaum anstatt meiner orig. ECU an den RR Kabelbaum, der Schaltplan liegt zwar vor , aber gibt es einen leeren Stecker zur freien Belegung , oder muß ich die Kabel des Kabelbaumes einzeln aufsuchen und mit MS II Kabeln verbinden ( wäre eine Fehlerquelle mehr ? )
Sensoren : genügen die orig. Sensoren , bzw welche brauche ich zusätzlich : WidebandLamda ist klar, natürlich nur eine-aber welche Marke - Bosch?? , Lufttemp - Sensor wohin ?? , TPS mag ich nicht - besser MAP vom Plenum abnehmen ?? , AFM obsolet ( Gott sei Dank ) , welchen Knocksensor ( Bosch bietet einen um ca. 70 E an ? ) kann mit MS II verwendet werden ( bringts überhaupt was ? )

Welche Kabel , außer PIP und SAW zum EDIS Modul müssen noch abgeschirmt werden ?

Sag mir bitte auch aus deiner Erfahrung bei der Install. der MSII , auf was ich besonders achten muß ( Fehlerausschluß ) und was ich gar nicht erst probieren muß , um nicht in eine ... ..zu verfallen .

Viele Fragen auf einmal - ich bitte um Entschuldigung - kannst dir auch ruhig viel Zeit lassen , da ich im Moment noch an der "hardware" bin : neue Nockenwelle ( CROWER 230 ) und Lifter , DIY stage 2-x heads - schleife gerade stundenlang die Ansaugkanäle , adjustable pushrods ( tappet preload ! ) , etc .......
Soll ja auch so schön und v. a. gut werden wie deiner .....

Vielen Dank erstmal fürs durchlesen meines post. und weiterhin viel Spass mit dem RV8

Grüße Hannes

[landybehr]

Hi,

danke der Blumen.

Also - die originalen Sensoren funktionieren alle. Ich finde es allerdings einfacher, als Kühlwasser- und Einlaßlufttemperatursensor (letzterer ist übrigens der Einzige, der neu kommen muß) von Bosch zu erwerben. Die bekommt man nämlich hierzulande. Und für die gibt es auf der betr. Bosch-homepage eine feine Eichtabelle. Mit dem, was ich im Internet für den Rover-Kühlwassersensor fand, kam ich nie zurecht - bzw. lagen die Werte offenbar daneben. Selbst das, nachdem ich mit Thermometer und Eis und Kochtopf selbst geeicht hatte.
Guckstu da: http://www.bosch-motorsport.com/content ... l/2895.htm
und kaufst NTC-M12 für´s Kühlwasser; dieser Sensor ersetzt 1:1 den vorhanden für die Lucas-ECU. Nur eben, daß es dort eine offizielle Eichtabelle gibt.
Dann kaufst Du noch NTC-M12L für die Lufttemperatur und schweißt oder lötest oder klebst oder "sonstwas" eine M12-Mutter auf das Luftfiltergehäuse (natürlich mit passender Bohrung für die Sensorspitze) oder wo Du gern den Sensor liegen haben möchtest. Die Stelle an der Drosselklappe ist weg. Wärmeleitung im Alugehäuse keine allzu gute Wahl.

Dann wirst Du bei der Verkabelung nicht umhin kommen, den Kabelbaum zu kappen und die Strippen neu zuzusortieren. Bei der Flapper-4CU-Ecu kann man diese auch entweiden und MS innen unterbringen und intern neu verkabeln. Bei der Hotwire-Anlage ab 1989 ist das Gehäuse zu klein. Also - mutig den Seitenschneider schwingen und danach den Lötkolben. Wenn es Dir angenehmer ist - es gibt so Steckleisten, wo man auf beiden Seiten durchgeschliffene Steckfahnen für Kabelschuhe und dann kann man einfach einen Verkabeler richtig tauschen. Einfacher ist es, doch zu löten. Macht glaub´ ich auch jeder deswegen.

Ich hatte, IIRC, etwas Streit mit dem ECu-Main-Relais unter dem Beifahrersitz, das nicht so auf Zündschlüsselkommandos reagierte, wie ich dachte. Bedeutet, daß Du mit Voltmeter immer mal vorher prüfen solltest, was Du verbindest. Selbstredend . Fuel Pump Relais ist da ja auch unterm Sitz, also einfach an MS anzuschließen - es wird wie von MS gewünscht, gegen Masse geschaltet. Für EDIS und die Lambdasonde mußte halt nochmal abgesicherten Strom irgendwo herholen. Passend wäre die 12V-Durchführung durch die Spritzwand, die ist nämlich vorn im Beifahrerfußraum am Blech, also dort wo das tiefe Handschuhfach ist. Dort sitzt eine Gewindebolzen, auf dem sowieso schon alle 12V Kabelschuhe aufgeschraubt sind. Die Durchführung kann man im Motorraum etwa in Nähe des Anlassers auch sehen.

Ansonsten hatte ich, glaub´ ich, 2-3 mal Böcke bei dem Verkabeln geschossen. Und einmal hatte ich Probleme mit dem TPS die mir auch keiner erklären konnte und die sich irgendwie von selbst lösten. Im msefi.com - Forum ist der Thread dazu im Archiv (TPS, landybehr, doooh - damit müßte man ihn finden.als Stichwörter).

Daß Du viel Zeit für die Antwort gegeben hast, war freundlich. Ich bin momentan mehr an der Fahrzeughardware beschäftigt denn an MS-Dingen und hab´ nur mal durch Zufall hier hineingeklickt.


Abschirmen muß man tatsächlich nur die EDIS-Signale. Und das Lambdasignal. Und das Klopfsensorsignal, wenn Du einen verbaust. Ich habe das KnockSense bestellt bei Boris ... aus Kanada. Das funktioniert ganz gut und ein funktionierender Klopfsensor ist dabei. Der sieht auch genauso aus, wie der Klopfsensor, den Rover später dem 4.6er spendierte (nur der Stecker ist ein anderer). Ich weiß nicht, ob diese Sensoren innerlich anders aufgebaut sind. Größe etc. ist jedenfalls gleich. Knocksense wird auf die Bohrung eingestellt wenn man es bestellt. Nur die Empfindlichkeit muß man noch regeln. Und da habe ich, wie im Forum hier beschrieben, Schwierigkeiten: ab 3000Rpm zeigt das Ding immer an, auch wenn ich die Empfindlichkeit mehr runterregle, als mir sinnvoll scheint. Ich habe daher aufgegeben, die Regelung über dieser Drehzahl zu aktivieren und frage mich, wieviel besser das bei den GEMS-Systemen des 4.6ers funktioniert. Rover wird es schon besser hinbekommen haben. Nun, schlimm ist das nicht, selten drehe ich den Motor höher und die Zündkennfelder aus England haben mir gerade für den High-Load/Rpm Bereich Vorgaben gemacht, die ich glauben kann. Uneins bin ich mit denen in niederen Drehzahlbereichen und da arbeitet der Sensor ja. Interessanterweise hat Nige (der, der mir mein "scharfes" Kennfeld im lr4x4.com - Forum "zerriss") mittlerweile ein Kennfeld für einen Motor gepostet (3.5er IIRC), der 50° Vorzündung hat im Hochlastbereich! - http://forums.lr4x4.com/index.php?showt ... 317&st=340 dort auf Seite 18., das, wo ich doch für knapp 20° Vorzündung im Leerlaufbereich gescholten wurde, die er dort auch hat. Trotzdem - trau´ Dir selbst am meisten, alle anderen tun was sie wollen und die, die am lautesten krähen wissen es deswegen auch nicht zwingend besser.

Gehst Du denn vom 3.9er oder vom 3.5er aus ?
Das macht Unterschiede in der Leerlaufregelung. 3.9er hat den Steppermotor und 3.5er das olle Idle-Ventil. Ich habe mich, weil MS2 es kann und weil der Motor ihn nun mal hat, für den Steppermotor entschieden. Die Engländer haben lieber dieser PW-Idle-Valves. Also die Dinger, die nur an/aus können aber so gepulst werden, daß verschiedene Durchflußraten erzeugt werden. Offenbar eine sehr zuverlässige Sache und technisch mögl. "besser". Ich sah aber keine Not, den Stepper wegzutun. Und er macht auch, was ich verlange.

Wichtig ist, sich schonmal mit der Megatune-Seite des online-Manuals zu beschäftigen. Dabei lernt man, welche Optionen es gibt. Im Tuning gibt es immer ein paar Stolpersteine, wie bspl. daß man einfach das Einspritzmuster (alternate/simultaneous) wechseln kann, aber unbedacht mit sich dabei ergebenden häufigeren/selteneren Einspritzpulsen auch die Beschleunigungsanreicherung halbieren/verdoppeln kann. Alles nicht schlimm, die Motoren laufen trotzdem und im Betrieb fischt man das dann heraus.
Ein paar Wochen und dann ist mein RRC hoffentlich wieder auf der Straße. Wenn dann noch der eine oder andere Monat vergeht, ist mein msq-file sicherlich brauchbarer als jetzt. Soll dann Bedarf sein, kannste unter landybehr[at]gmx.de ja mal anfragen. Da ist ja nichts Geheimnisvolles dran. Plug´n´play wird das durch ein fremdes Kennfeld aber niemals, weil jeder sich wissentlich oder versehentlich (letzteres mehr so mein Metier) Individualeinstellungen macht, die für den Anderen völlig unbrauchbar sein können.

[landybehr]

P.S. Dein Motor wird augenscheinlich besser als meiner. Mehr Hubraum und dann mehr höherwertige Teile. Ich bin ja fast durchweg den Serienteilen treu geblieben.