Schwankender Zündzeitpung Sägender Leerlauf Inbetriebnahme

[Thomas_t2b]

Hi,

schon wieder die nächste Frage.
Ich bin gerade dabei die UMC1 in Betrieb zu nehmen.
Der Motor springt inzwischen an, läuft aber noch sehr unruhig. Und hin und wieder stirbt er auch ab.

Also um erst einmal den Zündzeitpunkt im Leerlauf in den Griff zu bekommen,
habe ich probehalber auf "Starren Zündzeitpunkt gestellt".

Leider wandert der Zündzeitpunkt trotzdem um ca. 15°.
Bei ca. 900 UPM 7,5° vOT wie es sein soll.
Bei 500 UPM wandert der Zündzeitpunkt Richtung Früh auf 22° vOT.
Und das, obwohl ich eigentlich festen Zündzetpunkt eingestellt habe.

Habe ich jetzt irgendetwas total falsch verstanden?

Und das Sägen verstehe ich auch nicht so ganz, zu wenig Sprit?
Kann das an der VE Tabelle liegen?

VE.JPG (75.51 KiB) 12179 mal betrachtet

Bei geringerer Drehzahl sinkt ja der Unterdruck und ich gelange in höhere Regionen in der VE-Tabelle...

Würde mich über Tipps freuen
Viele Grüße,
Thomas

[Alfagta]

Hallo!

Also das wichtigste ist mal das der ZZP passt!
Vorher brauchst ned wirklich an der Ve oder am Leerlauf rum basteln!

Welche einstellungen hast du in den Ignition Options?!
Der ZZP muss bei dem von dir Fix eingestelltem Wert Liegen!!
Winkel vom OT zum Geber richtig eingestellt?!
Des weiteren hast du ja Single Coil mit Verteiler oder?!
Welchen Zündtreiber hast verwendet?
Wenn der in der UMC 1 verwendet ist stell mal den Spark Output auf Going High!
Und stell den Dwell Type richtig ein!!!
Schau hier mal vorbei http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2 ... tm#1coilmt!!

Dann teste nochmal und sieh zu das des ZZP sich nicht verändert mit der Drehzahl wenn du auf Fix Advanced bist!
Des weiteren sehe ich gerade das du in deiner MSQ bei Cranking -7.0 drinnen stehen hast! Wieso das?!
Und Timing for Fixed Advance stell mal auf 10.0!
Zum Blitzen musst du es über Fix Advance Timing machen und nicht über die IGN Table!!!!!(In den More Ignition Options->Fixed Advance auf Fixed Timing stellen)!

Das Sägen kannst du dann mit der IGN und VE Table in den Griff bekommen!

Gruß Mario

Ps:Bleib bei einem Thread und nicht bei mehreren!
Hast ja in den Generellen Fragen schon im Prinzip vom gleichen Problem geschrieben!

[pigga]

Also um erst einmal den Zündzeitpunkt im Leerlauf in den Griff zu bekommen,
habe ich probehalber auf "Starren Zündzeitpunkt gestellt".

Leider wandert der Zündzeitpunkt trotzdem um ca. 15°.

Hi.
Falls Du eine externe Zündendstufe verwendest, die den Schließwinkel intern regelt (oder diesen VW "Zündtrafo", kommt auf's gleiche hinaus), triggerst Du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auf die falsche Flanke.

[Thomas_t2b]

Hi.
Falls Du eine externe Zündendstufe verwendest, die den Schließwinkel intern regelt (oder diesen VW "Zündtrafo", kommt auf's gleiche hinaus), triggerst Du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auf die falsche Flanke.

Hi Pigga,

ich nehme die interne Endstufe von der UMC1. Also ohne externe Endstufe...

Also das wichtigste ist mal das der ZZP passt!

Da gehe ich mit, ohne ZZP ist ja alles weitere erst mal nicht so entscheidend.
Deshalb habe ich ja auch auf festen Zündzeitpunkt gestellt, damit ich da erst einmal im Leerlauf einen festen Bezug einstellen kann.

Welche einstellungen hast du in den Ignition Options?!

Ignition Optionns

Ignition_Options.JPG (49.37 KiB) 12150 mal betrachtet

Der ZZP muss bei dem von dir Fix eingestelltem Wert Liegen!!

OK, wenn ich also 7,5° vOT haben will, stelle ich das so in der Software unter
"Timing for fixeded Advance" ein und muss das identisch anblitzen.

Winkel vom OT zum Geber richtig eingestellt?!

Soll ich am Hallgeber messen wann die Flanke kommt und das mit der Markierung auf der Riemenscheibe abgleichen?
Ähnlich wie beim Unterbrecherkontakt? Da konnte man ja auch mit der Prüflampe an Klemme 1 messen wann der öffnet.

Des weiteren hast du ja Single Coil mit Verteiler oder?!
Welchen Zündtreiber hast verwendet?

Jup, Single Coil mit mechanischem Verteilerfinger.
Zündtreiber habe ich den internen von der UMC1 genommen.

Wenn der in der UMC 1 verwendet ist stell mal den Spark Output auf Going High!

Wird gemacht!

Und stell den Dwell Type richtig ein!!!
Schau hier mal vorbei http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2 ... tm#1coilmt!!

Ich kann das mal laut der Homepage machen, aber was soll Dwell eigentlich bedeuten.
Ist das dem Schließwinkel entsprechend?

MoreIgnition options

more_Ignition_Options.JPG (51.14 KiB) 12150 mal betrachtet

Dann teste nochmal und sieh zu das des ZZP sich nicht verändert mit der Drehzahl wenn du auf Fix Advanced bist!
Des weiteren sehe ich gerade das du in deiner MSQ bei Cranking -7.0 drinnen stehen hast! Wieso das?!
Und Timing for Fixed Advance stell mal auf 10.0!
Zum Blitzen musst du es über Fix Advance Timing machen und nicht über die IGN Table!!!!!(In den More Ignition Options->Fixed Advance auf Fixed Timing stellen)!

Cranking hatte ich als Offset Drehwinkel verstanden,
aber da hat sich nichts getan.
Wenn ich das inzwischen richtig verstanden habe, ist das die Frühverstellung beim Anlassen,
damit der Motor besser Startet. Oder sehe ich das falsch?

Und was die Zündeinstellung betrifft, bin ich der Meinung, dass ich den Wert "blitzen" muss, der auch gerade in der Software angezeigt wird.
Sprich, wenn ich 7,5° vOT in der Software sehe, müssen das dann auch 7,5° geblitzt sein. Oder?

Ps:Bleib bei einem Thread und nicht bei mehreren!
Hast ja in den Generellen Fragen schon im Prinzip vom gleichen Problem geschrieben!

Hi Mario,

ich werde mir Mühe geben, alles in einem Thread zu behandeln.
Ich hatte versucht das thematisch zu ordnen, was nicht unbedingt einfach ist...

Vielen Dank auf jeden Fall für deine Antwort,
ich werde morgen mal weiter sehen

Viele Grüße,
Thomas

[pigga]

Und was die Zündeinstellung betrifft, bin ich der Meinung, dass ich den Wert "blitzen" muss, der auch gerade in der Software angezeigt wird.
Sprich, wenn ich 7,5° vOT in der Software sehe, müssen das dann auch 7,5° geblitzt sein. Oder?

Ganz genau.
"dwell" ist so etwas wie der Schließwinkel am alten mech. Unterbrecherkontakt. Nur mit dem Unterschied, dass man bei der elektronischen Steuerung die Ladezeit der Spule konstant halten kann (beim U.Kontakt wird diese Zeitspanne mit zunehmender Drehzahl ja immer geringer). Das bedeutet umgekehrt, dass der wieder-einschalt-Zeitpunkt für die Primärspannung der Spule (also wann Klemme 1 wieder ihre 12V bekommt) je nach Drehzahl variiert. Und das wiederum bedeutet, dass du auf dieser Flanke kein genau getimtes Signal bekommen wirst. So wie mein Vorredner schon sagte: Du hast bei Input und Output jeweils 2 Optionen (rising/falling edge). Macht also 4 Möglichkeiten. Zwei davon arbeiten korrekt, die anderen zwei nicht.
Da du den guten alten Hallgeber-Verteiler nutzt, würde ich Dir persönlich die Option "trigger return" anstelle von "basic trigger" ans Herz legen.
Die original VW Steuergeräte arbeiten im Grunde mit dem selben trick: Die "Fenster" der Rotorblende im Verteiler sind ca. 45°. Macht durch die Untersetzung etwa 90° an der KW.
Man nutzt beim Anlassen einfach statisch die eine ecke der Rotorblende (die dann so bei 5° vor OT liegen sollte z.B.) und sobald der Motor läuft die andere (die dann irgendwo im Bereich 85° vor OT liegt). Ist insbesondere hilfreich, wenn die Batterie nicht mehr so ganz fit ist. Bei mir hat's in jedem Fall geholfen, Motor springt auf den Schlag an.

[Alfagta]

Hallo!

Ja also wenn du den UMC Treiber verwendest stell die Ignition Options mal dementsprechend ein!
Ebenso die Dwell zeiten!Kannst ruhig mal die nehmen vom Link den ich angehängt habe!
Des weiteren Blitz dü die Zündung dann so ab das du in der Software auf Fixed Timing stellst!


Genau das muss mit den Grad der KW stimmen!
Kannst aber durch Abblitzen ermitteln!
Nur muss die Einstellung für die Flanke Richtig sein!

Man stellt eben die Fixed Advance z.B.: auf 10° das musst du dan auch auf der Zündpistole sehen!
Wenn nicht passt entweder der Winkel nicht der eingestellt ist oder du ´Triggerst auf die Falsche Flanke!
Am besten ist wennst eine Markierung auf der KW im OT hast!Dann erkennst du ja sehr schön die 10°!!


Gruß Mario

[Thomas_t2b]

Hi Mario und Pigga,

erst mal vielen Dank für die Unterstützung.
Ich habe die Einstellungen angepasst und auch noch einmal die Lage vom Verteilerfinger abgeglichen.
Der Verteilerfinger ist jetzt so ausgerichtet, dass ich zwischen 45° und 7° vor OT auf jeden Fall im Bereich der Verteilerkappe bin,
in der auch der Anschlußkontakt für das Zündkabel sitzt.

Dann habe ich noch etwas an den Settings für die Einspritzdüsen angepasst.
Es wird jetzt etwas mehr Benzin eingespritzt.
Nun klappt das auch mit der Einstellung.
Anblitzen, und mit dem Trigger Wizzard den Ignition Offset den fixen Zündzeitpunkt hin schieben.

Ignition Options.JPG (48.72 KiB) 12116 mal betrachtet

more_ignition_settings.JPG (51.91 KiB) 12116 mal betrachtet

Jetzt stehe ich auf Fallender Flanke vom Triggerrad auf 135°.
Wenn ich jetzt davon ausgehe, das die Zähne und Lücken durch Übersetzung jeweils 90° haben,
müsste ich doch auf Steigende Flanke bei 45° stellen können.
(Die Zähne und Lücken sind nicht exakt gleich groß, von daher wird das wohl nicht exakt bei 45° landen.)
Oder liege ich da jetzt falsch?
Ich vermute es ist ja besser, so wenig Offset wie möglich zu haben und immer die nächstmögliche Flanke zur Steuerung zu nutzen,
damit der Jitter kleiner ist.

Da du den guten alten Hallgeber-Verteiler nutzt, würde ich Dir persönlich die Option "trigger return" anstelle von "basic trigger" ans Herz legen.

Da werde ich mich mal schlau lesen, aber das mit 5° und 85° passt bei mir nicht so wirklich...
Merkwürdig...

Ist jetzt das nächste Problem, meine Verbindungsabbrüche in den Griff zu bekommen.
Sobald der Motor an ist, schmiert mit die Verbindung ab, auf die Art und Weise bekomme ich das nicht vernünftig abgestimmt.
Ich hab mal überlegt, Zündkerzen mit integriertem Widerstand zu nutzen.
Damit könnte der Impuls durch den Zündfunken verkleinert werden.
Hat da jemand Erfahrungen?

Viele Grüße aus HH,
Thomas

[pigga]

Hi.
Ich hatte damals mal von jetzt auf gleich nervige Resets an der MS. Das einzige was mir auf- bzw. einfiel war, dass ich die entstörten Metall-Kerzenstecker (also abgeschirmt) gegen welche aus Plaste von NGK getauscht hatte Wieder auch "Blechstecker" umgerüstet und der Spuk war vorbei. Die Stecker spielen also in jedem Fall eine nicht zu unterschätzende Rolle!
Wenn Du die Spule direkt mit der UMC ansteuerst musst Du auf ne "saubere" Masse achten. Ich persönlich favorisiere ja externe Zündendstufen, um solche Probleme zu vermeiden, indem man die Hochspannungsimpulse von der Elektronik möglichst weit "fernhält", weil der Flyback Impuls von so ner Zündspule, das können locker mal mehrere 100V sein.
Mit dem "Trigger return" musst Du etwas experimentieren. Nicht alle Verteiler-"Fenster" sind symmetrisch. Einfach so einstellen, dass bei 5° vor OT beim Starten der Zündimpuls kommt. Dann den Trigger Angle Offset durch try&error hinfummeln. Danach siehst Du meist, dass das Verhältnis zwischen diesen Zahlen ein glatter Wert ist.
Die Nähe des Trigger Impulses zum OT ist nach meiner Erfahrung eher zweitrangig. Ich konnte da keine Vor- oder Nachteile Feststellen.

[Thomas_t2b]

Moin,

kleines Update:
Ich habe den seriellen Anschluss separat aus dem Steuergerät raus geführt.
Die Verbindungsabbrüche sind nun seltener und die Software verbindet sich auch von alleine wieder mit dem Steuergerät.
Schon einmal ein großer Fortschritt.

Das einzige was mir auf- bzw. einfiel war, dass ich die entstörten Metall-Kerzenstecker (also abgeschirmt) gegen welche aus Plaste von NGK getauscht hatte

Ich habe mal gesucht, aber für den Typ4 mit Luftkühlung habe ich keine Gefunden.
Die brauchen ja die Manschetten um die Verblechung abzudichten.
Ich probiere es erst mal mit anderen Zündkerzen mit integrierten Widerständen.
Damit verlaufen die Flanken eventuell etwas flacher und es entstehen weniger Störungen.

ch persönlich favorisiere ja externe Zündendstufen, um solche Probleme zu vermeiden, indem man die Hochspannungsimpulse von der Elektronik möglichst weit "fernhält", weil der Flyback Impuls von so ner Zündspule, das können locker mal mehrere 100V sein.

http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... f=1&t=3891
Die Gedanken hatte ich mir ja vorher eigentlich schon mal gemacht....


Und dann habe ich noch auf Steigende Flanke umgestellt,
die liegt nun bei 20°. Das ist mir irgendwie sympathischer,
wenn der Zündzeitpunkt näher am Trigger liegt.

VG,
Thomas

[Thomas_t2b]

Moin,

ich bin immer noch mit meinen Verbindungsabbrüchen beschäftigt.
Um das in den Griff zu bekommen habe ich jetzt folgendes gemacht:

1. Zündkabel mit geschirmten Steckern besorgt.
- Verbindungsabbrüche immer noch da.

2. Externes Zündmodul TZ1 eingebaut.
- hatte auch wieder einen Abbruch.
Und dann noch diverse Merkwürdigkeiten.
Ich habe das Modul folgendermaßen belegt:
Pin 1 Zündspule
Pin 2 Masse
Pin 4 +12V
Pin 6 Zündleitung zur UMC1

Damit ist der Motor auch angesprungen, hat aber einen anderen Zündzeitpunkt.
Ca 30° im Stand verschoben. Wenn ich die Drehzah erhöhe,
verändert sich der Zündzeitpunkt noch um ca. 20° Richtung früh, obwohl ich fixed timing eingestellt habe für die Einstellung.

IMG_2632.JPG (118.53 KiB) 11999 mal betrachtet

Normalerweise sollte sich das Timing doch nicht von dem Modul beeinflussen lassen.
Mit Spark Output Going High oder Going low Umschaltung hätte ich ja gerechnet.
Aber das Grundtiming darf sich doch nicht ändern.

Da ich zwischendurch wieder einen Verbindungsabbruch hatte, habe ich erst einmal wieder auf den Internen Treiber der UMC1 umgebaut.

Hier ist dann die folgende Merkwürdigkeit bei der Trigger Wizzard Einstellung:
Wenn ich fixed Timing 10° einstelle und auf 20° Ignition Offset Angle stehe,
habe ich mit der Zündpistole 8°vOT.

10°fixed Timing

Timing10.JPG (44.68 KiB) 11999 mal betrachtet

Wenn ich nun den Ignition Offset Angle um 0,1° verstelle auf 19.9° Springt die anzeige auf 20.9° und mein Zündzeitpunkt springt von 8° auf 12° vor OT.
Was mache ich denn da falsch? Oder hat da die Software einen Bug?

Timing20.JPG (41.81 KiB) 11999 mal betrachtet

Jetzt lege ich erst mal eine zusätzliche Masse im Steuergerät, mal sehen ob das die Verbindung stabilisiert.

Viele Grüße,
Thomas

[Alfagta]

Hallo!

Es gibt Module die den schließwinkel selbst regeln!
Bei diesen Modulen ist des dann nötig in den "More Ignition Options" Dwell Type auf Fixed Duty zu stellen!
Dwell Duty in % wird dann freigeschaltet!Dort müsste 50% schon mal passen!
Probier das bitte mal!

Gruß

[pigga]

Yepp.
Mal wie AlfaGTA schrieb ausprobieren und zusätzlich den % wert variieren. Wenn du bei 40% Dwell einen anderen ZZP hast wie bei 60%, dann triggerst Du auf der falschen Flanke ("rising" statt "falling" bzw. "going high" statt "going low"). Kann man gut mit fixed Timing im Leerlauf testen indem man mal Gas geben tut...

[Thomas_t2b]

Das mit der Flanke hatte ich so wie ich dachte eigentlich zuerst gemacht.
Sprich ich hab die Flanke geändert, Modul rein gebaut und versucht zu starten.
Ohne Erfolg.
Dann habe ich die Flanke wieder auf steigend zurück gestellt und der Motor sprang sofort an.
Aber wie gesagt zwischendurch auch mit Verbindungsabbrüchen.
Jetzt habe ich das Zündmodul wieder raus genommen und steuer wieder direkt an.

Und dann habe ich mal einen anderen RS232 Adapter versucht.
Das ist ein PCMCIA auf USB auf Com Port Adapter.
Das da auch USB zwischen ist, sieht man nur im Treiber.
Ergebnis:
Alles stabil.
Und dafür habe ich die Zündung auseinander gerupft, das Steuergerät mechanisch umgebaut...
Und dann ist das der Blöde Adapter, Tagelang umsonst gebastelt.

Also habe ich heute dann mal die erste Ausfahrt gemacht .
Der Bus ist beim Anfahren empfindlicher Richtung abwürgen geworden.
Da muss ich dann mal Finetuning betreiben, wenn die VE Tabelle einigermaßen abgestimmt ist.
Und das Zündmodul muss ich mal in Ruhe untersuchen.
Das ist ja erst mal in der Skala der Wichtigkeit ganz nach hinten gerutscht.

Ansonsten habe ich wieder auf die fallende Flanke vom Triggerrad gestellt mit 132,5° Offset.
Da kann ich auch den Zündzeitpunkt deutlich besser einstellen und der Trigger Wizzard macht keine merkwürdigen Sprünge.
Außerdem springt der Motor deutlich besser an.
Das kann ich mir zwar nicht so richtig erklären, aber funktioniert deutlich besser.
Bei steigender Flanke mit 20° Offset musste ich teilweise minutenlang den Anlasser quälen.
Ich werd dann wohl noch mal die Trigger Return Nummer probieren.

Viele Grüße,
Thomas

[Thomas_t2b]

056_VE_mit_gehirn.msq

(86.13 KiB) 420-mal heruntergeladen

So kleines Update:

Die ersten Ausfahrten sind gemacht und die VE Tabelle ist einigermaßen erstellt.
Wo es im Moment noch hakt, ist anspringen und Warmlauf.
Da bin ich mir im Moment nicht sicher, ob es an der Zündung liegt, (wo mein Gefühl hingeht)
oder ob ich die Cranking Pulswith total daneben gestellt habe und der Motor quasi absäuft beim Starten.
Ohne Gas geben springt er im Moment nicht an, was ja wohl auf ein zu fettes Gemisch hindeutet.

Nun ist meine Frage, wie die Cranking Pulswith in Einspritzzeit beim Starten umgesetzt wird.
Bei Required Fuel habe ich 10.85ms.
Heißt das nun, dass bei 200% Cranking Pulswith 2x10.85ms Einspritzdauer stattfinden?
Das wäre nach meinen Schätzungen nämlich um Welten zu hoch.
Nach meinen Messungen am originalen Steuergerät würde ich schätzen, dass ich so bei ca. 5ms für den Start liegen müsste.
Oder Orientiert sich die Cranking Menge irgendwie an der VE Tabelle?

Ich habe das aus der Anleitung nicht richtig raus lesen können.

Viele Grüße,
Thomas

[Alfagta]

Hallo!

Ja die Cranking PW ist Prozentuell des Req_Fuel!
Somit wie du sagst 200 sind 2xReq_Fuel!

Hast du schon mal versucht die Cranking Advance Degress ein bisschen anzuheben?!So um die 10°?

Aber das Startverhalten wirst sicher mit den 2 sachen in den griff bekommen!Danach beim After Start enrichment weitermachen!

Gruß